小鹏靠“卖代码”盈利，新势力的盈利逻辑变了

点击展示全部

小鹏汽车也盈利了，2025年第四季度净利润达3.8亿元。这个数字放在整个汽车行业不算什么大数字，但对小鹏来说，这是成立以来的第一次单季盈利。

更值得玩味的是，这笔钱不能算是“卖车”赚来的，毕竟同期汽车销售毛利率只有13%，真正把利润拉上去的，是那项毛利率高达70.8%的服务以及其他收入。财报里也写得很清楚，这部分收入主要来自“向汽车制造商提供的技术研发服务”，简单说就是——卖代码。

这件事比小鹏盈利本身更有意思。2025年造车新势力都陆陆续续盈利了：蔚来也在第四季度首次盈利12.5亿元，零跑实现了全年盈利5.4亿元，加上已经连续三年盈利的理想，已经有四家迎来了盈利的曙光。

不过，如果仔细看它们盈利的方式，会发现一个有意思的现象：每一家都不一样。小鹏靠技术输出，蔚来靠高端放量加费用收缩，零跑则是靠规模和性价比，理想靠产品定义和效率。这意味着造车新势力正在进入一个新的阶段：从“能不能盈利”的生存问题，转向“用什么方式盈利”的模式分化问题。销量不再是唯一的标尺，盈利模式的差异化正在重新定义行业的竞争格局。

四家新势力，四种赚钱姿势

作为一个车企，小鹏的盈利方式是最特别的那个。它的盈利主要不靠卖车，靠的是“卖技术”。

小鹏汽车财报显示，2025年第四季度服务及其他收入达到31.8亿元，同比增长121.9%，毛利率高达70.8%。这笔钱主要来自与大众汽车的技术合作。2023年大众汽车出资50亿元完成对小鹏的战略投资，条件就是小鹏向大众提供EEA电子电气架构，智能驾驶等技术，大众按里程碑付费。

早在2025年第一季度，小鹏就从大众拿到了14.4亿元的技术收入。而且双方联合开发的第一款车“与众08”已经量产下线，标配小鹏的图灵AI芯片和VLA智驾系统。值得一提的是，小鹏的这些技术是对外开放的，何小鹏明确表示：“欢迎更多车企、具备智能企业使用小鹏的图灵芯片和智能化解决方案。”

可以说，小鹏走出了一条不一样的路径：一边卖车，一边卖算力算法，这种技术输出的毛利率可比卖车高多了，而且还稳定。

蔚来虽然也在2025年第四季度首次盈利，但方式完全不同。它的盈利主要靠两件事：一是有两款高毛利率的车型，即全新蔚来ES8和乐道L90，前者毛利率超过20%，是真正的利润奶牛；二是实行“降本增效”，蔚来研发费用比上一年少了44.3%，还引入CBU体系。

多卖车、少花钱的这种方式，让蔚来在第四季度实现了账面盈利。但2026年蔚来还有很多款新车型要推，研发投入大概率会回升，到时候还能不能保持盈利，还得打个问号。

零跑则是2025年的黑马。全年交付了59.66万辆，净利润5.4亿元，成为第二家实现全年盈利的车企。它的打法和小鹏、蔚来都不同。

零跑靠的是性价比和规模。零跑60%以上的核心零部件都是自己造，把成本压到最低，然后用近60万辆的年销量摊薄固定成本，毛利率虽然只有14.5%，但硬是挤出了利润，是规模效应的性价比之王。

零跑这种模式拼的是供应链整合能力和成本控制能力，在价格战持续的市场环境下，零跑用销量证明了“薄利多销”依然是一条可行的路径。

理想则是第一个盈利的新势力，2025年净利润11亿元，而且这已经是连续第三年全年盈利了。它的打法一直很清晰：盯着家庭用户，把一款车做透，同时把成本控制到极致。从最初的理想ONE到L系列，从增程到纯电，每一款车都瞄准同一群人，研发和供应链的效率被拉得很高。不过2025年对理想来说并不轻松，全年利润比上一年少了85.8%，今年能不能继续盈利同样是个未知数。

四家新势力，四种盈利方式，这意味着新势力的盈利逻辑正在分化。

新势力盈利逻辑分化

说到底，竞争的维度变了。前几年，新势力比的都是销量、交付量以及谁活得更久。2023年理想率先盈利时，大家讨论的是“为什么它能赚钱，别人不能？”。到了2025年，问题从“能不能盈利”变成了“靠什么盈利”。理想、蔚来、小鹏、零跑的盈利方式，是四种完全不同的生存逻辑。

这恰恰说明新势力已经过了“学特斯拉造车”的阶段，开始长出各自的核心能力。竞争从单一的“销量内卷”，变成了多维度的“模式比拼”，新势力的未来不会只有一个赢家，而是多种模式并存。就像智能手机行业，苹果靠高端和生态，小米靠性价比、华为靠遥遥领先的技术，各有各的活法。

而且另一方面，资本市场看问题的角度也在跟着变。过去，资本市场看新势力，先问“能不能造出车”，再问“能不能卖出去”。现在，问的是“能不能用自己擅长的方式持续赚钱”。小鹏的技术输出模式，估值逻辑和靠规模赚钱的零跑肯定不一样。小鹏盈利财报一出股票跌了，或许跟小鹏宣布要在2026年研发投入95亿元、其中75亿砸向物理AI有关。70几亿的投入，稍有不慎就会拖垮本就脆弱的现金流。