今天聊聊小鹏。

3月20日，小鹏汽车发布2025 年第四季度及全年财报。

没啥好说的，直接进正题吧。

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01业绩里程碑

2025 年是小鹏汽车规模与盈利双突破的关键一年，在新能源行业激烈竞争中，小鹏实现了高质量增长。

25年小鹏原定销量目标是38万，最终实现接近43万（429,445 台）的交付，同比暴涨 126%。

此外，MONA M03、P7+ 分别登顶 10-15 万、15-20 万纯电轿车销量冠军。

此外，海外市场也在高速增长：全年海外销量近 4.5 万台，海外收入占比突破 15%，国际化初显成效。

销量大卖也让小鹏财报业绩很漂亮。

2025财年汽车销售收入为683.8亿元人民币（97.8亿美元），比前一年的358.3亿元人民币增长了90.8%。

此外，全年车辆利润率从24年的8.3%增加到12.8%。

2025财年服务和其他利润率从24年的57.2%增加到68.2%。

最终，25年全年毛利率达 18.9%，同比提升 4.6 个百分点，经营质量显著改善。

25年四季度，小鹏也首次实现单季度盈利，净利润超 3.8 亿元。

对小鹏来说，可以说是里程碑时刻。

此外，25年全年自由现金流近 50 亿元，年末在手现金 477 亿元，为物理 AI 研发、全球化扩张提供充足资金储备。

25年表现很可喜，但26年怎么走更关键。

02构筑新的护城河

小鹏将物理 AI定为核心战略。

2025 年小鹏搭建起 「芯片 + 大模型 + 数据 + 架构 + AI 基建」的全栈自研体系。

VLA2.0和图灵芯片就是最大成果。

25年小鹏研发投入 95 亿元，其中 AI 相关投入达 45 亿元。

2026 年，小鹏在整车研发之外，物理 AI 相关研发投入将提升至 70 亿元，持续拉大技术领先优势：

算力规划：当前数万卡 GPU 规模，未来需扩至 10 万卡级。

技术方向：持续迭代 VLA 大模型、图灵芯片、全域架构，推进智驾、座舱、底盘跨域融合；

在何小鹏看来，AI 研发不仅提升长板，更能在短中长期创造商业回报，规模与技术领先将成为核心竞争力。

现在，已经可以看到成效。

图灵芯片

自25年三季度量产以来，图灵芯片累计出货量已超过20万片，今年二季度起小鹏全系车型切换自研芯片。

此外，图灵芯片已经打入大众等国际车企供应链，双方首款合作车型与众08上将搭载两颗图灵芯片+VLA方案。

今年图灵芯片的全年出货目标是 100 万片，何小鹏表示：有望成为中国大算力端侧 AI 芯片出货量第一。

第二代VLA

2026 年 3 月初， 第二代VLA 成功通过自动驾驶物理图灵测试，用户已经不太能分清到底是驾驶员在开还是智驾在开。

目前，小鹏已经在全国 732 家门店开启VLA2.0的试驾。

数据显示，3 月日均试驾量环比翻倍，直接带动高配车型（Ultra/Ultra SE）销量占比翻倍。

何小鹏直言：「我相信在未来的3~6个月第二代VLA将会显著提高小鹏的试驾转化率，并将大幅度提升小鹏科技属性和用户粘性，拉高品牌科技溢价与单车均价。」

3月19日开始，小鹏第二代VLA开启首批推送。

今年年内，第二代VLA 将把车载模型参数量从数十亿提升至200 亿级，同时用更多高质量数据进行泛化。

最终小鹏智驾要做到平均接管里程较行业提升 25 倍，安全监管里程提升 50 倍。

如果真有这么强，那小鹏智驾将一骑绝尘，与友商拉开显著代差，成为国内智驾绝对的TOP 1。

当然，这只是理论，还需要不断的实测对比。

03提前布局两个万亿赛道

以物理 AI 为核心，小鹏也将业务边界从汽车延伸至无人驾驶出行、人形机器人两大赛道。

至于为什么，在何小鹏看来，未来5-10 年，物理 AI 市场空间远超汽车与数字 AI 行业，RoboTaxi、人形机器人均是万亿至十万亿级赛道。

所以，小鹏要抢先做布局。

无人驾驶出行

目前，搭载第二代 VLA 的车型已获广州智能网联汽车道路测试许可，正在开展 L4 常态化测试。

今年下半年启动有安全员载客示范运营，2027 年初推进无安全员运营。

后续也将开放技术平台，携手全球合作伙伴推进无人驾驶商业化。

人形机器人

人形机器人这边，小鹏机器人搭载三颗图灵芯片，第二代VLA技术也已经成功适配机器人。

「配合第四代运动控制系统，实现业界最好的运动控制效果。」

在人形机器人上，小鹏的野心也很大：这个机器人的智能水平要和行业产生跨代领先优势。

2026 年底，小鹏将在广州建成机器人量产基地，月产能目标超 1000 台。

至于应用方面，小鹏机器人将按顺序，主攻商业、工业和家庭三大场景，今年将首先支持在国内外小鹏门店园区等地落地导购导览等服务。

「我们期待能成为全球物理AI智能体的领跑者」，何小鹏这样说道。

04产品进展&全球化

2026 年，小鹏将推出 4 款全新SUV车型。

分别是：小鹏GX、小鹏G02、MONA D02、MONA D03。

今年二季度，小鹏GX就会上市，它是小鹏首款大六座SUV车型。

该车拥有 MPV 级舒适大空间、搭载线控转向、后轮转向。

值得一说的是，它将是小鹏首款支持 L4 级软硬件能力的车型。

实际上，这就是之前说的全新智驾版本「Robo」，与Robotaxi同源。

鉴于目前图灵芯片+第二代VLA展现的威力，有点期待这个新版本的智驾表现。

当然，价格可能不会太美丽，估摸着会往45万-50万区间去走。

在剩下的这几款新车型里，我最期待的还是MONA的SUV车型。

如果定价配置到位的话，它俩将成为小鹏接下来新的销量巨擎。

在国内内卷，赚不到太多钱的情况下，小鹏将全球化作为核心增长极。

目标是海外销量同比翻倍，收入占比提升至 20% 以上。

再放一下小鹏25年海外数据：海外销量近 4.5 万台，海外收入占比突破 15%。

具体来说，小鹏将有这么几个动作：

渠道扩张：海外门店目标 680 家，较 2025 年翻倍；

产品出海：4 款新车同步进入国际市场，打造 SUV 全球明星车型；

补能出海：5C 超快充网络从中国延伸至 10 个海外核心市场；

智驾出海：2026 年底启动 VLA 2.0 海外路测，依托强泛化能力，无海外数据也能实现优质体验；

商业模式：探索海外智驾软件独立收费，将技术转化为商业收益。

此外，鲲鹏超级增程车型也计划于 2026 年底登陆海外市场，补齐充电基建薄弱地区的产品布局。

05小鹏的潜在风险

基本上小鹏的牌怎么打，我们已经一目了然。

但是，眼下对于小鹏来说，形势并不算很妙。

小鹏今年给自己定的销量目标是55万-60万，一个很高的销量目标。

但是就目前来说，实现难度已经开始凸显。

回顾25年小鹏销量实现路径，四个季度没有一个拉垮的，但是今年一季度这个量就拉了太多了。

今年一季度，小鹏预计交付量在61000-66000台（3月交付量在25733台-30733台）。

不管是同比（94008），还是环比（116249），下滑都很明显。

而且，这是在1月初就有4 款新车（P7+、G7、G6、G9）作为生力军补充的情况下取得的。

这是真的不太妙。

细究原因，除了行业共性问题之外，小鹏自己的产品规划也出了不少问题：

增程纯电同价但配置更多

车型SKU又开始多而杂乱

这一点，之前我就点过了。

还有一个需要专门点出来的是：

小鹏现在的产品命名体系已经崩了。

在当前主流车企的命名规则里，9 基本是共识 —— 代表品牌旗下尺寸最大、定位最高、价格最贵的旗舰序列。

比如理想 L9、智己 LS9、蔚来 ES9、极氪 9X，无一例外。

可小鹏 G9 实际对标的，只是友商 6 字辈、7 字辈的车型级别。

我能理解，当初或许是为了营销噱头，强行给这款车安上了最高位的数字后缀。

但后遗症也随之而来：G9 占了 9 这个顶级数字后，后续真正更高阶的 GX、G02 只能另起一套命名逻辑，整个序列彻底乱套。

结果就变成了荒诞的现状：

G9 = 实用款

G02 = 均衡豪华款

GX（G01）= 真正旗舰顶配

这种层级倒置的命名，直接大幅增加了用户的理解成本和决策成本。

这还只是车型大序列的崩坏，智驾分级与具体产品版本的命名，同样一塌糊涂。

Max 被用滥之后，本该由 Ultra 承接高端标识，结果小鹏又在 Max 和 Ultra 之间，硬生生造出一个Ultra SE。

SE 的插入，不仅进一步割裂了 Max 与 Ultra 的价值梯度，更让整个车型与智驾体系的逻辑变得极度混乱。

你既能在 P7、G6 这类 Max 车型上看到 Ultra SE、Ultra 的智驾选装包

到了小鹏 X9 上，这些智驾后缀甚至直接变成了产品版本名 ——X9 Max、X9 Ultra SE、X9 Ultra。

我前面说的：车型 SKU 多而杂乱到离谱，也正是这款车。

X9 纯电+增程就拉出8个 SKU。

看到这套命名，很难不让人觉得，品牌内部多少有点 放弃治疗 的意思。

再说说实际影响。这套混乱命名，直接造成了产品层级秩序的全面崩塌。

不管是销售端还是用户端，都很容易陷入认知混乱，无法对车型形成统一、清晰的价值感知。

而高端后缀的无差别滥用，最终导致高端属性被彻底稀释：用户再也无法通过 「Ultra」 这个标识，感知到对应的硬件差异、智驾壁垒与豪华价值。

高端车型的溢价逻辑完全不成立，和小鹏品牌冲高的核心战略背道而驰。

落到市场端，就是决策成本被不断抬高，新车周期里的观望情绪持续加剧。

销售端也无法用简洁清晰的逻辑传递版本差异，最终直接拖累订单转化和销量表现。

回看同是新势力的理想，你会发现，他的整个品牌命名，都很有逻辑。

车型序列定死层级，再把配置/智驾分级做独立且清晰的配套。

两套体系解耦、互不干扰，既降低用户决策成本，又牢牢守住了高端标识的稀缺性。

所以，看似只是后缀的排列问题，本质上却是小鹏顶层产品规划缺失的显性外化。

内部为了短期的营销噱头牺牲了长期的品牌心智建设，也直接成为品牌冲高受阻、2026 年一季度销量承压的重要隐性推手。

《科技丛林》之前曾这么说过：我现在比较担心的一个点就是，何小鹏精力分配问题。很多时候，企业最大的风险不是做得太少，而是做得太多。

现在还是保持这个观点。

我不知道小鹏内部会怎么梳理这些产品规划上的问题。

但是就目前而言，这些「细枝末节」的问题不解决，它始终会影响小鹏的销量表现。

另外一个需要关注的点是，虽然现在二代VLA已经开始推送了，好像大面上反馈挺好。

但是就像我之前说的，现在只有Ultra和Ultra SE的车才能体验到，Max车主，不管是老车主还是新车主，都只有看的份，最早也得下半年才能用上。

这带来的问题就是：Ultra和Max用户将生活在两个完全不同的智能体验世界里，体验割裂是一方面。

另一方面，也不利于形成统一、强大的智驾口碑。对于小鹏销量转化，助力甚少。

所以这其实也是影响销量的一大原因。

而且，在发布会上教育用户：

多多少少有点不合适。

06写在最后

不可否认，2025年的小鹏，用规模与盈利的双重突破，证明了自己的韧性与潜力，物理AI战略的落地的成效，也让其在同质化竞争中找到了差异化的破局之路。

但2026年一季度的销量滑铁卢，也要重视。

小鹏现在最大的敌人，不是行业内卷，也不是友商竞争，而是自身的「内耗」。

何小鹏想要带领小鹏实现从「智能车企」到「物理AI智能体」的跃迁，首先要解决的，是「先把车卖好、把用户服务好」的基础问题。

VLA 2.0的强大、图灵芯片的突破、新车矩阵的丰富，都是小鹏的「王牌」。

但如果连产品层级都理不清、用户体验都做不好，再强大的技术也难以转化为销量与口碑。

2026年的小鹏，想要稳进破局，但是目前来看，真的需要好好再向内看看，趁着时间还来得及。

完。