【深度】全网都在说新SU7更舒服，独家解析小米SU7调车逻辑

清晨八点的浙江国际赛车场，灯光早已铺满小米的P房。当电话接通的时候，率先传来的是气动扳手的金属撞击声和十字板手落地的声音。负责新一代小米SU7底盘调试工作的工程师此时正在试车。

在接到新一代小米SU7的试驾邀请之后，为了更好地体验新一代SU7到底是如何变化的，以及其背后的变化逻辑。我们决定向小米的底盘工程师进行一次深度的学习。

针对用户反馈的精准优化

柔和，这是小米工程师跟我们提及最多的一个词。这是在于之前的小米SU7车主，尤其是SU7 Max的车主反馈底盘传递到车内的扰动过多，而新一代小米SU7的底盘需要对此进行改变。即便上一代SU7车主年纪不大，甚至还处在上学阶段，但上一代SU7高度运动化的调校风格让他们还是有了上述的反馈。

另一方面，在和新一代SU7营销方面的负责人讨论用户画像的时候。他告诉我，新车的用户相比上一代SU7，新SU7需要“满足家庭用户”、“用户的平均年龄向上”等关键信息。从整车用户层面来看，小米底盘工程师的调校方向，依旧需要满足柔和这个特点。因为，新一代SU7后排坐人的概率，要比上一代多很多。

当然，新一代SU7营销方面的负责人还告诉一个更关键的信息：新一代SU7的底层依旧是驾驶者之车。

双腔空簧+CDC，工程师更大的施展空间

对于大部分人而言，一台车的底盘无非是“软”与“硬”，“舒服”或者“运动”的关系。但是对于小米底盘工程师而言，一台新车的底盘调校工作是机械、数据、手感的漫长对峙。

为了实现底盘更柔和、“驾驶者之车”两个看似对立的目标。小米的底盘团队先从硬件入手。

双腔空气弹簧从Pro版车型上开始标配，是早在2026年1月，小米汽车就置顶在微信公众号的里的消息。相比之前Max版才配置的单腔空气弹簧，双腔空气弹簧可以解耦弹簧高度和刚度之间的关系。单腔空气弹簧在低位置的时候，由于腔室的容积减小，弹簧刚度只能更大；反之在高位置的时候，单腔空气弹簧的刚度只能更小。双腔空气弹簧由于可以通过开闭两个不同容积腔室的“大门”，所以它可以优化单腔空气弹簧高度和刚度强相关的短板。

对于工程师而言，双腔空气弹簧增加了他们调车的带宽，即工程师“调校艺术”的施展空间。他们告诉我，在舒适模式下，新一代SU7的弹簧刚度可以比之前降低40%左右；而在运动+模式下，双腔空气弹簧只保留一个腔室的时候，弹簧刚度甚至比老款车型还有略微提升。

在底盘硬件方面，与空气弹簧往往一同出现的，还有CDC减震器，即Continuous Damping Control（连续阻尼控制减震器）。小米，采购的是更加昂贵的采埃孚CDC减震器，这个来自德国的品牌，同样给保时捷提供减震器硬件。

相比老款SU7，新SU7的减震器硬件本身没有变化，但是小米调大了减震器被动阀的开口。一套CDC减震器是有两个阀的，即被动阀（机械阀）和主动阀（电磁阀）。当被动阀开口调大以后，减震器内油液流动的速度会更快，基础的阻尼力就会减小。这项调整，是把新SU7底盘变得更柔和的另一个核心。

另外一个主动阀的作用，是用来减小开口的，也就是用来增加阻尼力的。工程师还说，在运动+模式下，新车的阻尼力和之前是一样的。这也就意味着，新一代SU7减震器的主动阀，收紧的能力更强。

弹簧刚度的减小，再加上减震器基础阻尼力的降低，让上车之后的柔和成为了新一代SU7底盘变化最明显的点。冲击工况下，车内的能量明显减少，无论是方向盘、地板还是座椅。而在一阶工况下，新车的跳动位移更小，同时跳动衰减依旧迅速。如果你觉得上述语言描述太偏向专业口吻，雷总在3月19日发布的微博内容中，有总结第一代SU7车主开新SU7的主观感受：“优雅”、“从容”、“舒服”。这个是对于新车柔和化调校，并兼顾驾驶者之车的更通俗易懂的主观表达。

YU7上的液压衬套、Ultra上的刹车曲线，搬到SU7上

对于工程师而言，在极致调校的背后，从来不是从零起步的摸索，而是小米技术团队跨车型的经验沉淀与匠心传递。于是，新SU7从YU7上直接迁移来了后桥液压衬套。

通过和工程师的聊天我们得知，新SU7和YU7的采用了相同的后副车架，新SU7上的液压衬套和YU7也是通用的。衬套和轮胎，是车辆隔绝粗糙路面，减少路面材质变化引起的振动，以及隔绝路噪最关键的部件。相比传统的橡胶衬套，液压衬套隔绝路面振动的效果更好，且高速行驶时车身晃动更少。当然，一套液压衬套的成本也是远高于橡胶衬套的。如果用比较通俗的语言去形容液压衬套的优势，那就是高级！

而在刹车调校环节，团队更是直接搬来了SU7 Ultra的专属刹车曲线。这一点反馈在日常驾驶中，便是脚感更好。当然，新一代SU7不会用上SU7 Ultra上过于硬核的碳陶刹车盘，但是硬件上的优化依旧明显。四活塞固定式卡钳会成为全系标配。并且刹车片选择了低金属配方。资深宝马车主应该对刹车片的金属含量尤为敏感，特别是冬天冷车状态下的刹车。低金属配方的刹车片可以降低冷车刹车时候的异响。

轮胎加宽配方微调，转向机优化转向比不变

底盘的所有配件中，最重要的是轮胎。这是每一个底盘工程师深知的。因为轮胎是汽车上唯一和地面接触的部件。从第一代SU7开始，小米匹配的轮胎就有独家配方。

汽车行业一般的做法是只有足够大的需求量，轮胎厂商才会提供配方胎。这对轮胎厂商的要求很高，对汽车厂商的要求更高。因为汽车厂商需要对轮胎配方提出专业且有效的需求。拥有独家配方胎的普遍是德国品牌，比如宝马的星标胎、奥迪的AO胎、奔驰的MO胎和MOS胎。

新一代SU7在轮胎方面的升级也包含了配方。轮胎的供应商没有变化，依旧是普利司通、米其林和倍耐力。定制配方的普利司通 Turanza是全系标配；定制配方的米其林Pilot Sport EV是全系选配；Max版还会提供21寸第五代倍耐力 P Zero轮胎。选装的米其林Pilot Sport EV和倍耐力 P Zero轮胎甚至提供了高/低滚阻两种配方。

另一方面，是轮胎规格的变化。全系后轮加宽20mm，标配265/40 R19后轮胎。规格的调整和供应商的信息，在准新一代SU7车主下单的时候，都是可以看到的。

另一项藏得比较深的优化是转向。新一代SU7的转向机优化了手力，但并未调整转向比。依旧是偏运动属性的12.4。大部分车型的转向比是14-15左右。12.4的转向比几乎是普通消费者适合的最小转向比了。主流品牌里比小米转向比还小的，有且仅有一个特斯拉，那个疯狂变道的邪恶大鼠标。

在汽车转向的主观评价体系中，通常通过驻车及机动性、直线行驶控制能力、弯道行驶控制能力、转向干扰及错误状态四个维度评价转向性能。在试车阶段，我们重点体验了新一代SU7的弯道行驶控制能力。相比上一代SU7，入弯时候的响应增益恰到好处，转向的输入和车辆的响应也极为线性。而在出弯阶段，回正速度也完全符合驾驶者对于车的预判。如果用产品经理的一个词总结，那便是细腻。

聊完转向，我们在试车前与工程师的沟通也接近尾声。当他把新一代SU7这些看不见的优化分享给我们的时候，可以感受到工程师是乐意分享这一切的。

3月，北京延庆的雪还没有完全融化，工程师每日面对冰冷机械的精耕细作转化为可以读懂驾驶者意图的整套底盘，是他们专属的浪漫。工程师们，非常情愿有人可以读懂这份浪漫。