随着广州车展的落幕，预示着2025年的中国车市即将画上句号，而年复一年的重启也将开始。所有人都关心，2026年的新能源化如何发展，然而很多人却忽视了一个重要的变化：

合资车企的大反攻，真的来了。

过去三年，每当有人提及"合资车企反攻"，一些新势力的拥趸总会抱以耐人寻味的嗤笑——那更像是一个被反复喊响却从未兑现的预言，在他们眼中是营销话术，也是虚张声势。

当中国品牌把大量资源倾斜到新能源车市场、用迅雷不及掩耳之势取得了前所未有的69.4%的市占率，德系车和日系车的市占率直接腰斩，绝大多数人并不认为合资车企在中国市场还有存在的意义。

低智能、低电动化、老旧的燃油驱动，让合资车企成为了“落后产能”的象征。合资车企仿佛困在时间的琥珀里，市场份额被一点点蚕食，甚至有狂热的KOL叫嚣“合资退场”。

但这一次，不同了。

2025年广州车展上，大众中国的三款电动化车型几近量产，而搭载舍弗勒DHT系统的帕萨特ePro、探岳L重新回到PHEV战场，广汽丰田打造的铂智7惊艳四座甚至让自家雷克萨斯都黯然失色，上汽奥迪E SUV Concept准备与蔚小理展开贴身肉搏，日产的N6和鸿蒙座舱展示了合资方的本土化思路……

合资车企也要在新能源市场正式上桌了，这不是“狼来了”的喊声，而是一场蛰伏三年、全面从防守转向进攻，从存量市场杀入增量市场的彻底反攻。

2026年，将是合资车企与中国品牌在新能源领域正面交锋的关键之年。

合资反击的深层逻辑：后发优势与战略定力

透过2025年广州车展的喧嚣，我们需要思考一个更深层的问题：为什么合资车企能够在沉寂三年后发起如此有力的反攻？

答案或许可以归结为两个词组——

后发优势与战略抗击打力。

魏建军说过，汽车行业是一场马拉松，而非百米冲刺。在汽车产业里，一两年的落后、甚至是一代车型的失误，并不意味着永远失去反击的机会。事实上，汽车行业的后发者往往拥有某些独特的优势：他们可以观察领先者的成功路线，学习成功的经验、摸着石头过河、走最短的发展路径。

在汽车行业，产品定义和产品研发是提前三年做决策，而车型上市后则至少要卖五年，加起来八年的时间可出现变数太多了，没有人能够始终领先。因此在汽车行业，领先者的压力远比后来者大，因为领先者需要做更多的技术路线判断和战略决策，而后发者只需采取跟随战略，就可能取得足够的成功。

虽然合资车企在过去三年销量遇到大幅下挫，营收也受到极大的影响，但对于合资车企来说，这也让他们避开了在新能源技术上的“投资大坑”。比如他们没有全身陷入只做纯电车型的困境，也没有去参与智驾路线谁对谁错的争论，更没有去跟风具身智能或者移动设备，而只是在等待一个确定性的答案，并围绕这个答案去发力。

以大众导入DHT系统为例，比亚迪的DM-i技术在市场上已经被验证了五年，技术路线的可行性、消费者的接受度、产品的定价策略，都有了现成的参照物。大众要做的，只是结合自身的发动机技术优势，开发出一套同等水平的系统，然后运用在自己最有市场号召力的车型上。

这种"足够聪明的跟随"，大大降低了技术风险和市场风险。

类似的例子还有增程技术路线，一开始，几乎所有车企都对其存有争议甚至冷嘲热讽，但是等到了2025年再看，大电池增程已经成为被公认的高端新能源路线。

那么对于合资车企来说，从技术本身来说就没有任何阻碍，上汽通用别克表示“这题我可太熟了”，转身就拿出了搭载“真龙增程”的至境L7；上汽大众9系会有增程，东风日产的N系列SUV也会有增程、广汽丰田的汉兰达和赛那都会有增程，在这条门槛并不高的路上，各大品牌投入的速度，远比想象更快。

更重要的是，合资车企展现出了打破自身传统认知的勇气。

以铂智7为例，这款车在产品定义上完全跳出了丰田的传统框架，展示出了丰田的灵活和开放性。要是按照以往丰田社内对产品区隔的逻辑，铂智7这样的D级纯电轿车就不应该存在，因为它的价格段和凯美瑞重合，但实际上它的尺寸和产品更接近中国市场的雷克萨斯ES，然而，这样一款车型的研发依然被放行了。

"当合资车企不被自身品牌或固有逻辑局限时，它们完全能够在中国市场创造出非常领先的产品，并且还能在这些产品上延续自己的品牌认知。"负责过产品定义的车企相关人士说，"比如D级、C级区隔的布局本身就是局限，既然中国消费者需要，就应该给到消费者这样的产品，而不是固守成规。"

同样的逻辑也适用于日产的N6、N7，以及大众、别克的多款新车。它们都打破了各自品牌的传统认知，完全按照中国市场的逻辑来打造产品。只要满足了消费者的需求，不要过分纠结内耗于品牌过去的包袱，反而可以通过认知反差，转化为品牌未来的惊喜感，从而推动品牌在全球市场得到更大的收益。

中国品牌面临的压力：从进攻变为防守

合资车企开启的反攻，给中国品牌带来了前所未有的压力。

过去几年，中国新能源品牌的成功很大程度上是建立在一个前提之上：即合资车企在电动化和智能化领域严重落后，无法提供具有竞争力的产品。消费者如果想要买一辆智能电动车，只能选择自主品牌或者新势力。

但2025年广州车展的产品预览显然打破了这一前提。

大众有了230kW的自研电机，有了DHT变速箱；丰田打造纯电后驱、前双叉臂的平台，用上空悬和零重力座椅；奥迪燃油车也有了华为乾崑ADS智驾，日产天籁也有了鸿蒙座舱。而像Momenta这些一线供应商提供的智能化配置，曾经被认为是中国品牌技术优势的“护城河”，如今也正在被合资车企一一解决。比如别克至境L7作为Momenta R7飞轮大模型首批上车的车型，在几次与中国品牌、新势力们的第三方横向比拼之中，都取得了出乎意料的好成绩。

以前新能源车企认为，中国新能源车在电池、电机、DHT混动技术上的领先优势会给合资车企带来难以逾越的壁垒。但现在可以看到，在这些方面拥有完整研发能力的合资车企完全没有压力，中国品牌的先发优势正在被快速稀释。

甚至之前合资车企不擅长的智能座舱，也因为有大量的本土化团队加入，得以快速追上，最典型的就是东风日产打造的NISSAN OS系统已经完全不输于新势力的水准。最终可以看到，一旦合资车企在以开放心态、允许中国智能汽车供应商为自己提供本地化能力之后，合资和中国品牌的产品，将几乎不再会有差异化。

更棘手的是市场结构的变化。

当中国新能源品牌在电动车市场攻城略地时，他们实际上是在和合资车企竞争新能源车型所占的60%市场份额，而合资车企和少部分坚守燃油车的中国品牌，则还能够瓜分剩下的40%燃油车市场。从规模效应的角度看，合资车企的处境反而更为从容，因为基盘市场足够稳定，合资车企变成了进攻方。

2026年，中国品牌将不得不在纯电、PHEV/增程、燃油车三条战线上同时面对合资车企的竞争。而合资车企的品牌资产——特别是在“保守型消费者”群体中的认知度——将成为它们最强大的武器。

"过去两年，大量新能源车出现各种质量问题、服务问题，这些负面新闻实际上强化了合资品牌关于'品质可靠'的认知。"一位合资车企人士分析接下来的竞争环境时说，"对于那些跨越鸿沟后的主流消费者来说，大众、丰田、日产、别克这些品牌，依然代表着可靠和质量。这种品牌认知是新势力品牌在短时间内难以建立的。"

驾仕结语：竞争没有终局

放眼五年之后，2025年广州车展，或许会成为中国新能源车市场步入成熟的一个分水岭。

它标志着中国汽车市场的竞争进入了一个更加成熟、更加理性、但也更为残酷的阶段：

合资车企不再是被动挨打的“落后者”，而是主动出击的“进攻者”；合资车企用三年时间完成了电动化和智能化的补课，用本土化的产品定义打破了传统认知的束缚，用品牌资产和渠道网络构建起反攻的根据地。

对于中国本土品牌来说，这既是压力也是动力。

合资车企的反击来了，这意味着中国品牌不能再靠合资车企的惰性、惯性取胜，而必须靠自己的实力取胜。随着2026年新能源车购置税减免的退坡、新一年对插混车型纯电续航里程要求的翻倍提高，以及第四季度加速销售的影响——可以预见的是，2026年对中国品牌来说，将会是极其艰难的一年。因为既要面对无法快速增长的市场，又要面对合资车企大量的新车冲击，一批月销量在1-2万辆的中国新能源品牌，将面临前所未有的考验。"

但从更为长远的视角来看，合资车企大举进攻新能源车市场，与中国品牌展开全面竞争，对整个中国汽车产业的发展是有益的。全球车企的加入将迫使所有参与者不断提升产品力、优化成本结构、强化服务体验，并且也有机会，让在中国本土研发的合资新能源车走向海外市场，帮助中国新能源车打开海外市场。

汽车行业是一场马拉松，没有永远的领先者，也没有永远的落后者。

大众、丰田、日产、本田，这些在燃油车时代叱咤风云的名字，正在电动化的新赛道上找回节奏。而中国车企也必须学会在更激烈的竞争中保持优势，更为关键是只要不下牌桌，任何一家车企都有机会找到再次领先的机会。

2026年，战幕即将拉开，除了关心谁能领先，我们更想看看，哪些车企会在这轮竞争中黯然退场。

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