广汽集团：车企需要给出人工智能+的时代答卷

文｜江小花

在智能驾驶社会的建立进程中，速度、技术能力和尝鲜情绪价值的提供，可以带来一时的市场优势，但是胜利会属于战略成功者。

这不是对智能科技产业的判断，而是对汽车制造业智能化进程的判断。

广汽2024年打响智驾平权第一枪，发布的埃安霸王龙，埃安RT两款车型，最先把带激光雷达的高阶智驾打到了15万级。2025年，随着比亚迪2月份提出全民智驾，几乎所有主流车企都相继跟进了各自的全民智驾概念。今年成为中国汽车市场的智驾普及元年已无悬念，目测到今年底，中国车市的智驾渗透率，将高于60%。

汽车产业，智能化的下半场正式开启。

在已经召开的多场品牌发布会中，各个品牌的侧重点并不一样。总结下来有几种。

一是，利用庞大的市场体量，抢夺全民智驾定价权。

二是，基于领先者划下的道道，局部突出优势，比如智驾能力尽量下放到更低价位。

三是，强调头部技术能力，划定智驾高低阶的分野，并指出智驾技术顶部不设限。

四是，借助人工智能的风潮，提出新概念，开启新赛道。

2025年成为中国汽车全民智驾元年并不意外，在多家企业5—8年前就发布的2025展望中，智驾落地本来就是规划中的重要一环。

去年年底，国家有关部门也召集了国内主要汽车企业，对智驾发展的现状和能力，以及未来发展的路径和节奏，进行了一次比较彻底的摸底。所以今年春节以来，车企在发力智驾上的一致行动力，也不仅来自于市场竞争压力，而来自国家对未来智慧交通发展时间表的设计。

加上人工智能技术格局的快速突破，让智驾技术的多元化和快速迭代成为可能，2025年中国汽车行业全面推进全民智驾，可谓天时地利人和。

前期，特斯拉、华为、小鹏等企业，对智驾的市场教育，已经取得了阶段性的成果。市场对于智驾的争议，并不来自于技术可行性，用户利益价值度，而事实上主要来自于社会保障。

智驾要作为一个产业继续推进，无人驾驶社会必不可少的道路基建和网络云基建的启动，需要智驾渗透率的快速提升。Robotaxi的加速普及，飞行汽车加入日常大交通，也需要智慧交通大环境的确立。很难想象，飞行汽车在现在的人驾为主的交通环境中能安全、丝滑的普及。

所以，全民智驾是一次产业的宏大升级的序章，当我们已经习惯了把智能驾驶概念，比较狭隘的解读为一个技术概念的时候，一幅更加全景的智慧交通画卷，在2025年开始展开了，它代表的产业体量要大得多，同时，也带来了未来行业发展的深刻变化。

但是，我们看到，大多数企业的智驾发布，市场思考明显多过产业思考，短线竞争的意图，明显重于结构竞争和长期竞争的意图。这和当下激烈竞争的市场环境有关，这当然可以理解，毕竟2025年还有一个行业主题，是淘汰赛大幕的开启嘛。

但是，对于一家汽车集团而言，战略思考的意义永远都是现实需要，也是决胜依据。如果说，2025年，是全民智驾的元年，而实现无人驾驶社会还很遥远的话，那么决定这场竞争胜负的，肯定不是一家企业当下能搜肠刮肚，落到地上的一些技术点。

而是基于对未来智慧大交通和人工智能+的产业升级思考，做出的全面战略布局。这一点，我在前天晚上，广汽星灵智行暨昊铂HL预售发布会上，广汽集团董事长冯兴亚短短十分钟的发言中，听得最为清楚。

在这场发布会上，广汽宣布旗下已经筹备、运行了6年的智能科技品牌ADiGO智驾互联生态系统，迭代升级至6.0，并赋予其中文名为“星灵智行”。同时，ADiGO PILOT智驾系统升级为ADiGO GSD。

第一眼看到是不是觉得这是在“致敬”特斯拉的营销小花招。那来看看这个GSD代表的内容。

今年内，广汽集团会启动国内首款L3自动驾驶车型量产上市销售，并实现业内首款L4自动驾驶前装量产车型下线交付。到明年初，广汽成为国内首家稳步推进L4自动驾驶产品规模化运营的车企。

这是智驾顶部技术的落地规划。

同时，智驾平权同步推进，昊铂定位为智驾引领者，全系标配高阶智驾，自今开始后续所有新品标配城区NDA。传祺、埃安全系搭载智驾和自动泊车，主流车型全部搭载高阶智驾。

2025年，广汽集团产品智驾水平要稳居国内第一阵营，到2027年，产品智驾水平和研发能力进入全球第一阵营。

这是广汽集团在智驾技术落地上的规划路径。L3、L4的加速落地让人略有意外，甚至L3的上市速度将超越同级。从这个路径中，我们可以看到，在智驾普及上，广汽集团的战略思考。

和众多高喊的各种平权的企业相比，广汽集团的智驾平权普及路线，基本不带任何用户博弈的成分。用词非常简单直接，所有、全系、标配。不留任何后期在销售端跟用户做价格博弈的余地。

发布会后第二天，广汽在智能汽车生态及高端品牌方面作进一步布局，联手华为设立华望汽车，意在打造独立的高端智能汽车。

我并无意在此来安利广汽的商誉。这个态度中蕴含了广汽对智驾发展的理解。

智驾产业的终局是智驾社会，而不是单车智驾能力的单一维度，这是产业规律，资本规律，也是法律法规和产业标准化的需求，更是绝大多数用户的需要。

所以，企业在探索智驾技术顶部边界的同时，以合适的技术级别做出的产业普及，现实意义更大。所谓的合适技术级别，就是平权到所有产品上的智驾能力，最终要能和智慧交通体系实现对接。

就像手机智能化一样，车企应视智能化为产业转型必需品，而非新技术加分项；是竞争力，而直接的非盈利点。

这个认知对企业的战略规划是非常重要的。事实上，期望以智驾拉动售价的企业，在这一轮全民智驾普及风潮面前，都是非常被动的。

在智驾内容之外，更值得一看的是广汽对智能驾驶社会的整体性布局和思考。

其一是承担法规滞后于产品落地的责任。

L3的落地技术能力并不算新鲜事，真正能让产品量产并上市销售才是难题。行业内取得L3试运营资质的企业只有9家‌，其中乘用车6家，目前也只有这6家才有资格提出上市销售L3产品。广汽就是其中之一，并且是公布L3产品销售时间最早的。

而其他绝大多数具备了L3落地能力的企业，要么选择再等等，要么选择用一些L2++，L2.99999999……等营销话术来暗示产品能力。原因就是L3的落地意味着车辆事故责任的迁移，从驾驶者承担事故责任，到车辆承担自动驾驶中的事故责任。

自动辅助驾驶的现状，用户其实是在技术突破和法规滞后的缝隙中裸奔的。而L3正式进入自动驾驶序列，自然不能裸奔。

广汽这次不仅将在年内推出L3量产车型，还会在3月底就提前准备一份最高价值300万的，专门为智驾中的事故设置的保险，覆盖昊铂、传祺和埃安三大品牌。按照冯兴亚的说法，现在购车就生效，意味着其保障时间会向前追溯到3月18日。

企业的保障，不可能像法律法规那样完善，但是在新技术落地推进阶段，尽力同步推进用户权益保障，不仅是一家新技术企业的社会责任，同时也是企业对技术革新终局的判断。

在汽车这样设计用户安全和公共安全的产业中，用户核心利益，是不能轻巧的被科技人文主义这些好听的概念淹没的。法律法规的滞后难以避免，那么产业和企业就必须在这个真空期主动担责。

尤其是率先把L3产品销售给市场的企业，他们对自动驾驶时代的交通责任的思考和承担，对于整个智能驾驶后续法规和标准的建立，都是有关键的探索和推动价值的。

其二是产业边界的思考。

这里面分两个层面。

第一是市场消费结构的改变。自动驾驶乃至无人驾驶的技术发展程度越高，成熟度越高，私人汽车消费的总量，可能并不会增加，而是降低。

从出行需求的角度来说，如果你随时都可以方便的召唤到一款坐车，满足多种人数、行李、设备的需求，并且没有停车、补能、养护、税费等烦恼和成本，那么对拥有私家车的意愿肯定会降低而不是提升。

至于智能座舱和应用的功能，应该是靠系统和个人id来实现的，而不是非要拥有一款车。

所以，Robotaxi在未来一定是一个比现在的网约车、租车加起来都大很多的公共交通产业。

同时，Robotaxi在现实交通环境中的智驾要求，肯定要大于私家车的智驾要求。所以不管是保留还是不保留驾驶员位置上的真人，Robotaxi的进入门槛就是L4。

车企对Robotaxi的投入运营，是最高效的智驾技术提升，和智能驾驶社会交通标准和法规依据所需数据的来源；同时，也是智能座舱用户需求收集的最佳数据平台。

广汽集团对Robotaxi的投入非常坚决。按照冯兴亚的介绍，全球运营最好的Robotaxi项目，试运营的城市也不超过5个，而广汽通过旗下的如祺出行和小马智行，实现了Robotaxi在北上广深和横琴粤澳深度合作区五个城市或地区落地，运行里程也超过了4000万公里。

这四千万公里，不仅是对未来市场结构改变的预判，更是对广汽2025年稳居国内智驾第一阵营，2027年进入全球智驾第一阵营的数据底气。在广汽的布局中，除了Robotaxi，还包括了同样即将落地的Robobus。

第二个层面是产业边界的思考。

这次发布会，冯兴亚着重提到了飞行汽车。广汽集团发展的飞行汽车，今年内已经做好了接受产品预订的准备。当然，有点小贵并不意外。

同样，从技术上说，这并不惊喜，毕竟在这个时间节点前后，全球能做到交付的飞行汽车产品，也非独此一家。

我想说的是，飞行汽车，看上去是跟汽车产业强相关的，这一块产业蛋糕，似乎落入汽车整车企业的盘子，顺理成章。

但是，并没有谁来打包票，它就一定会成为车企独享的美食，更没有谁会承诺，它一定会落到哪一家车企的盘子里。事实上，一些科技型企业，依托先行者的产业链后来居上的机会是很大的。

飞行汽车的落地，不是谁把飞行汽车造出来就行了，而是需要一家企业站在交通生态的高度做出战略思考和战略布局的。这个消费形态的成立，本身就跟智驾社会的建立强相关。

试想，飞行汽车在公共交通中的存在，本身就应该是全程智驾的。至少在空中和起降阶段是必须智驾的。而其对地面交通的智驾程度也有明确的要求。

这两种交通形式的现实融合，对交通生态的建立是有要求的。作为一家主流车企，布局这件事情，不可能指望一个算法、一个关键技术的突破就形成产业优势，最关键的还是基于终局的认知和布局，从社会交通形态的演变出发，而不是仅从产品占先的本位主义出发。

我们看到，虽然广汽集团没有选择召开一场专门的智驾战略发布会，冯兴亚更没有在一场重磅新车发布会上用冗长的发言来抢戏，但是十分钟的演讲，把广汽集团的战略思考、战略布局和战略落地的内容讲的是很到位的。

这种思考，包括了对未来产业边界的探索，对市场形态的预判，还包括了基于整个智慧交通发展生态，和企业自建智能生态的解构和迎合，对出行产业生态化做出了明确的路径展示，并且在新的交通出行生态中，积极探讨交通参与者的个人权责和社会责任。

这才是一家汽车企业有效的战略思考的出发点，也是一家车企在智能化时代建立的有效价值观。

也只有基于这一整套产业发展逻辑来思考，汽车企业才有可能真正的走进“人工智能+”的路线。判断标准也简单，广汽的这种战略思考中蕴含的算力规模和算力利用效率的要求，是符合人工智能时代的初步预期的。有效的人工智能+总不能是全网最低价，亏死一个算一个吧。

冯兴亚在发布会上用力喊出的，解放双手的时代即将来临。这固然是如今流行的，让用户产生产品憧憬的美丽表达。同时也是产业和企业解放固有产业思维，拥抱完整的智能出行时代的呼唤。

殷鉴不远，十多年前的互联网+，很多企业事实上最终选择的还是+互联网，这些企业发展至今，虽没有以全部败局收场，但是细看之下，战略被动已经非常明显。核心就是拥抱互联网的战略发展基点不够宏大，没有基于互联网时代的技术能力边界来思考解决方案。

人工智能+更是如此，企业不建立足够宏大的产业升级眼光，而是用人工智能来加速解决现实问题，建立短期的，技术壁垒很低的市场相对优势，那假以时日，便可能落入了+人工智能的下乘。

人工智能是时代升级，大于产业升级，更大于企业升级，传统制造业和之前基于互联网时代的科技制造业的些微产业差别在这个节点上被抹去，所有有能力的企业都有战略制胜的时代契机。看待智驾，不能等同于市场竞争，而是战略竞争。尤其是所谓的传统主流企业，需要让自己理解人工智能的宏大，稳健并足够大胆的制定自己的时代战略。

外界对各种前瞻布局容易无差别攻击，诸如“PPT造车”、“不落地技术”，企业面对此类无端非议，更应有战略定力。无论是用户、市场还是产业，最终需要的是一份完整的时代答卷，而不是短期的技术内卷。

广汽集团的这份面向智慧交通和人工智能+的大智能战略规划，配得上广深对产业科技化进行大胆资本投入的公共倡议。