赛力斯一份财报预告，道尽车企转型的辛酸

赛力斯的这份半年度预亏公告，看得人五味杂陈。

说意外，确实意外。上半年问界卖了16万辆出头，同比还涨了5%，在如今卷到白热化的车市里，这个成绩单已经站得住脚。更何况问界向来走高端路线，2025年全年成交均价接近40万，最便宜的车型也在23万以上。按常理说，高端品牌抗风险能力更强，不该被原材料涨价、价格战打得这么狼狈。

但公告白纸黑字：预计上半年归母净亏损15亿到18亿。

要知道，2025年全年赛力斯归母净利润还有59.57亿元，将近60亿。短短半年时间，从全年大赚变半年巨亏，过山车一样的业绩，不由得让人重新打量这家站在巨人肩膀上的车企。

钱到底亏在哪？拆开看，既是赛力斯自身商业模式的软肋，也照见了智能电动车转型期的普遍阵痛。

从年赚60亿到半年亏18亿：高端车的盈利悖论

先算一笔简单的账。2025年，问界全年交付42.6万辆，成交均价39.1万元，对应归母净利润近60亿。粗算下来，单车净利约1.4万元。

千万别小看这个数字背后的尴尬。拿特斯拉比，2025年它全球卖了163.6万辆，九成以上都是二三十万的Model 3和Model Y，单车均价比问界低一大截，可按同口径折算，单车归母净利约1.6万元。卖得更便宜，赚得反而更多。

再看国内的理想，2024年是它的盈利高峰，单车均价27.7万元，单车归母净利约1.6万元。同一年问界单车均价40.2万元，比理想贵了12万多，单车净利却只有1.54万元，反而略逊一筹。

当然，这么比不是完全公平。特斯拉的利润里有能源业务、碳积分收入，理想也包含服务和配件收益；两家的销量规模、供应链自研率都远比赛力斯高，成本摊薄能力自然更强。但即便剔除这些因素，也掩盖不了一个核心事实：问界的高均价，没有转化成对等的高盈利。

原因出在成本结构上。

问界的整车毛利率其实不低，2025年新能源业务毛利率28.76%，在行业里属于不错的水平。但毛利高，不代表落袋的利润多。这毛利里还有需要支付给合作伙伴的技术授权费和渠道销售服务费。这两项的具体比例官方没公开，行业普遍测算合计约占车价的10%——技术授权2%，渠道销售服务8%。

按39.1万的均价算，每辆车大概3.91万元，要分给合作方。

除了这软性的成本外，还有座舱、智驾、电驱、激光雷达这些硬件采购的成本——2025年赛力斯向合作伙伴支付了223.35亿元采购款，平摊到每辆车约5.24万元。扣完成本、扣完分成，剩下的毛利还要覆盖研发、管理、营销等所有费用，最后落到赛力斯手里，每辆车就只剩1.4万左右的净利。

这大概也是为什么均价这么高的赛力斯，居然也会顶不住原材料上涨的压力。赛力斯董事长张兴海在重庆论坛上说得直白：部分存储芯片价格涨了五倍，碳酸锂从每吨8万涨到18万，算下来单车制造成本增加了1.5万到2万元。

本来就只有1万多的盈利空间，成本一涨，直接就击穿了。再叠加上半年相对低价的M6占比提升、新车型营销费用加大，销量增长却利润跳水，也就不奇怪了。

迭代快与定位近：产品策略的双重阵痛

如果只是原材料涨价，事情反倒简单——价格波动总有回落的时候，只要规模上来，成本总能慢慢消化。真正棘手的，是产品端两个深层问题叠加，持续侵蚀盈利根基。

第一个是快速迭代带来的资产减值压力。传统燃油车时代，一款车卖五六年才换代，冲压模具、专用工装的成本，可以在漫长的生命周期里慢慢摊销。但智能电动车不一样，技术迭代按下了快进键：智驾系统持续升级，激光雷达、算力芯片等核心硬件规格快速提升，软件能力越强，对硬件基础的要求就越高，硬件规格跟不上，产品竞争力很快就掉队。

车型的生命周期，就这样被硬生生压缩了。比如问界M7，从2022年初次亮相到2025年完成换代，中间只隔了三年。

三年时间，很多专用模具、老款硬件库存的成本还没摊完，车型就换代了。柔性产线可以兼容新车型，但专用度高、没法复用的工装和库存，就只能计提减值。这次业绩预告里说得委婉，叫“对适配性有限的存量资产调整账面价值”，说白了就是老款的模具、停产车型的零部件，一笔账算在当期利润里。

这种减值不是月月分摊的细水长流，而是集中在一个季度爆发，对利润表的冲击可想而知。

这不是赛力斯一家的问题，是整个智能电动车行业的共同课题，只不过赛力斯步子迈得大，这个问题暴露得也更早、更刺眼。

第二个是产品定位重叠带来的内部消耗。

M6的初衷肯定是好的——往下探一个价格带，抢ModelY、小米SU7、理想L6的市场。市场也确实买单，上市54天交付就破了3万台。

但硬币的另一面是，M7的销量受到了明显冲击。两款车实在太像了：M7车长5.08米、轴距3.03米，M6车长4.96米、轴距2.95米，尺寸差都不到120毫米。核心卖点更是高度重合：智驾、增程纯电双可选、大空间家用。消费者进店一比，M6价格更低、配置更新，很难不犹豫多花几万买M7值不值。

结果就是M6起量，M7失速，不仅销量承压，终端价格也守不住，连带着整个品牌的成交均价被往下拉，利润空间进一步被压缩。

客观说，车型密集布局是行业常规操作，但赛力斯当前主力车型数量有限，两款核心产品贴身肉搏，内部竞争的观感自然就特别明显。目前没有官方数据能说清M6的销量里有多少是抢了M7的蛋糕，又有多少是从竞品手里抢来的新增量，但无可否认的是，定位重叠确实打乱了原本的价格体系和盈利节奏。

市值缩水与自救缓冲：转型路上的行业镜鉴

成本上涨侵蚀毛利，产品迭代带来减值，新车上市又加剧内耗、拉低均价，三重压力赶在同一个半年里集中爆发，直接把利润表砸出了大坑。

资本市场的反应，更是放大了这种焦虑。2025年9月，赛力斯股价摸到174.66元，市值冲到2800亿。那时候市场讲的是M8、M9双高端车型的故事，相信单车盈利会稳步上涨，问界的高端化已经走通了。到今年7月，股价跌到52元上下，市值只剩九百多亿，近两千亿市值灰飞烟灭。

这里面当然有A股整体下行、新能源板块集体回调的大环境因素，不能全怪公司自己。但核心逻辑没变：当市场发现“高均价、高盈利”的故事没那么容易兑现，曾经给的高估值，自然要往回落。

赛力斯不是没动作，正在用各种方式为自己争取缓冲时间。今年5月，蓝电科技完成66.71亿元增资，赛力斯持股降到32.96%，不再并表。一来甩掉了一个还在烧钱的包袱，二来能拿到一笔十亿级的一次性投资收益，多少能补补利润表。

另外，赛力斯之前花115亿入股引望公司，拿了10%的股权。逻辑也很实在：既然每年要向对方采购这么多，不如深度绑定成利益共同体，未来还能分一杯羹。只是引望还在投入期，短期指望不上太多分红。

这些操作，本质上都是缓兵之计。真正的胜负手，还是在下半年的销量。M9能不能稳住月销过万的高端基本盘，M6能不能守住1.2万到1.5万的月销，改款后的M7能不能止住下滑势头——这几个“能不能”，直接决定了赛力斯今年全年是继续亏损，还是能勉强翻回微盈。

说到底，赛力斯的困境，从来不是一家企业的故事。智能电动化浪潮里，越来越多的车企选择绑定头部科技供应商，甚至不惜把产品的核心优势定位在了供应商身上，以此快速补齐技术短板、拉高品牌势能。这条路确实能让人跑得更快，但也意味着要让出一部分成本控制权和利润分配权。供应商拿的是相对刚性的采购和服务费用，而原材料波动、市场竞争、资产减值这些经营风险，最终大多要由主机厂自己扛。

这是转型的代价，也是成长的学费。走在最前面的人，往往最先感受到阵痛，也最先摸到深浅。赛力斯摔的这一跤，疼是真疼，但也给整个行业提了醒：智能化不是万能药，高端化也不等于高利润，跑得快的同时，更要走得稳。

中国车企的向上之路，从来没有轻轻松松的胜利。所有辛酸的背后，都是在为未来探路。（文|大雄）