乐道L80的续航，被误解了

借着北京车展的热度，乐道把今年最大杀招放了出来。

4月28日，乐道L80开启预售，整车购买24.58万起，电池租用方式购买15.98万起。

BaaS模式下，价格比L90低2万，比L60贵不到1万，直接踩碎了大型纯电SUV的价格门槛。

据蔚来创始人、董事长、CEO李斌透露，L80同期订单表现比L90还要好。

受这一利好刺激，4月29日港股开盘后，蔚来股价震荡上扬，盘中最高时涨幅达9.47%。

利好的背面，也有质疑，大部分依旧指向换电模式，小部分对准了L80的续航。

标配85度电池包，CLTC续航615公里，如此配置放在当下的新能源市场，大概只能排在中游。

要知道，宁德时代第二代骁遥超级增·混电池，把增程车的纯电续航，都提高到了600公里。

大5座SUV市场竞争更加白热化，续航参数上的小劣势，无形中被放大了许多。

一边是全行业的续航军备竞赛，一边是乐道偏保守的电池选择。

但很少有人意识到，这场关于续航的分歧，本质上并不是电池包的博弈，而是企业对产品力和新能源终局的不同理解。

被忽视的轻量化

从当下的市场环境来看，615km的CLTC续航里程，在大型纯电SUV市场里，确实不拔尖。

作为对比，目前在售的同级竞品：

零跑D19纯电版，最大可配备115kWh电池包，CLTC续航720公里；

问界M8纯电版，配备100kWh三元锂电池包，CLTC续航705公里；

昊铂HL纯电版，搭载90.5kWh电池包，CLTC续航700公里。

即将上市的几款新车，更是卷到了新高度：

小鹏GX纯电版，搭载110kWh电池包，CLTC续航750公里；

岚图泰山X8纯电版，提供98kWh和120kWh电池包，CLTC续航603km和727km；

比亚迪大唐EV，搭载105.8kWh和130.2kWh电池包，CLTC续航800km和950km。

只看纸面参数，L80比较吃亏。但是话说回来，堆电池可没什么技术含量。

对于一台轴距超3米的SUV来说，充足的底盘空间足够容纳更大电池包。只要愿意，提升续航参数并不难。而且，蔚来手里不是没有大电池包。

李斌一句话点透问题关键：怎样在合理的尺寸下，把空间做大，把重量做轻，是汽车工程里极难实现的三角平衡。

乐道汽车总裁沈斐补充道：“大车都追求续航，但大电池会带来一系列问题，包括重量、空间、操控、电耗等。所以我们非常克制地去选择电池容量，既要解决用户的里程焦虑，同时让车辆拥有合理的空间和重量。“

燃油车时代，越是高端的车，越会在轻量化上下功夫。“增加一马力，不如减重一公斤”，是行业公认的法则。然而到了新能源时代，大家却对车重问题避而不谈。

工信部公布的数据显示，国内新车平均单车重量，已从2012年的1312公斤，攀升至2024年的1704公斤，单车增重392公斤，增幅近30%。

电池越来越大，车也越来越重。续航焦虑作祟，令大部分消费者忽视了车重暴涨带来的问题。

一方面，车越重，电耗越高，续航折扣越明显。因此，电池度数一旦突破某个阈值，就会产生边际递减效应。

另一方面，车越重，轮胎、刹车、悬架的损耗越大，对于车身结构的考验也更苛刻。不但抬高了后期维护成本，更增加了安全隐患。

因此，国家相关部门开始要求新能源车控制“体重”。

2026年1月1日开始实施的全球首个电动汽车电耗强制国标《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》，将百公里电耗限值与整车整备质量深度绑定，按重量区间分档设定限值。

这方面，特斯拉做得比较超前，Model 3整备质量在1.8吨上下，Model Y也只有1.9吨左右。

或许是受限于双电机四驱的产品定位，蔚来的轻量化理念，在NIO时期体现并不明显。直到乐道的产品落地，这一特质才开始显现。

乐道L60配备60kWh磷酸铁锂电池包，以及85kWh三元锂电池包，整备质量在1.9吨左右，与Model Y相近。

而同级别的极氪7X、阿维塔07、问界M5、岚图知音、小鹏G7，虽然续航更高，但整备质量都超过2.1吨，最高的接近2.4吨。

当全行业都在堆电池，蔚来的续航克制，是因为有换电。

克制背后的底气

李斌说，很多车企不敢在续航上做取舍，但蔚来依托完善的充换电网络，有底气做这个选择。

截至4月30日，蔚来在全国已建成8847座充换电站，其中换电站3838座。单高速公路换电站就超过1000座，连通城市超过550个。

当然，有得选并不意味着一定做得到。

汽车轻量化是一项“斤斤计较”的系统工程，企业需要在性能与成本之间艰难权衡。

1996年，捷豹联合美国铝业（Alcoa）启动全铝量产车身项目。为攻克铝合金焊接易变形、强度衰减的行业痛点，研发出航空级全铝单体壳车身，和自冲铆接胶粘一体成型工艺，前后累计投入超10亿英镑。

相比燃油车，新能源车减重难度更大。

当年宝马为给i3减重，采用完全由碳纤维复合材料打造的乘员舱，比同等钢制车身轻了约50%。

为大规模量产这种新材料，宝马和SGL集团组建合资公司，并在莱比锡建设新厂。硬件投资加上研发成本，高达数十亿欧元。

蔚来敢于在续航上克制，除了换电体系作为支撑，十余年的技术研发也是底气。

乐道L80配备的85kWh电池包，总重量仅440kg，能量密度达到193.2Wh/kg。

对比来看，比亚迪第一代刀片电池的能量密度为140Wh/kg，今年推出的第二代产品才提升到190Wh/kg。

更重要的是，这款电池包厚度只有116mm，在实现极致轻量化的同时，为车内留出更宽敞的垂直空间，实现了李斌所说的尺寸、空间、重量三角平衡。

不止是电池包，蔚来的轻量化体现在多方面：

L90的白车身重量为433.8kg，相比同级别车型普遍轻200-300kg；

900V高压平台让高压电缆截面直径减少68%，全车高压线束重量减少50%；

72合1的一体压铸铝合金后地板，为车尾部减重11.7kg；

前后悬置支架与电机、副车架高度集成方案，减重21.8%；

前后轮制动卡钳的壳体采用铸铝材料，相比传统铸铁卡钳减重19.6%.....

在这些轻量化技术的共同作用下，L90后驱版本整备质量只有2250kg，四驱版本也仅有2360kg，相比同级别车型轻了200-300kg。

这就是蔚来的产品逻辑，不堆电池，而是要实现整车全生命周期的效率最优。

结语

回过头来看，李斌在乐道L80这款产品上的刀法，非常大胆。用自己的换电和轻量化优势，舍15度电，求大空间和细分价格的降维打击。

这确实是李斌的风格，敢另辟蹊径。

过去，李斌有太多决策不被理解，为什么NIO品牌要坚持双电机？为什么死磕重资产换电网络？为什么非要全栈自研？

如今再回过头看，李斌的这些决策其实不是脱离现实的理想主义，而是敢于“做自己”的长期布局。

当然必须要承认，这对于用户的认知也是一种挑战。消费者能否跳出纸面参数的对比，为务实的产品力买单，只能等待时间给出答案。