机器人在车展“上班”，车企们只是想跨界搞噱头？

380000平方米展区面积，1451辆展车，181款全球首发车型，这些数据使得2026年北京车展，毫无争议地成为了全球汽车业界的一大盛事。

然而，更吸引眼球的，莫过是在北京人形机器人半程马拉松上获得冠军的荣耀“闪电”和“元气仔”，组团现身北京车展，在各个展馆之间闲庭信步、与观众互动留影，成为场内风头一时无两的“网红”。

如果“闪电”和“元气仔”这两位“嘉宾”还有点凑热闹的意思，那么下面提到这些“打工人”，则让人真切感受到机器人在本届车展上的参与度。

在蔚来展台上，宇树科技的机器人正站在展车旁，向围观人群介绍车辆性能参数，偶尔还配合手势做出的引导动作。事实上，宇树机器人几乎成了本届车展的“标准配置”，多家车企都把宇树机器人“请”到自家展台，充当吸睛利器。

对比之下，某些车企则是亲自下场造起了机器人。

自发布以来就人气高企的小鹏IRON，与旗下GX、Mona M03、新P7等出行，以及飞行汽车“陆地航母”一起，组成了完整的“物理AI”产品矩阵。虽然小鹏IRON在本次车展上并没有“走几步”，但持续的曝光，让观众对小鹏定位的改变，也逐渐有了认知。

刚发布上市不久的奇瑞墨甲机器人，则是在自家展台上“身兼两职”：它既承担了展车解说的任务，更是以自己的运动能力和交互功能，推销它自己。

两副躯壳，共用一套技术？

从“外聘”到自研，车企涉足机器人领域越深，越容易让人觉得是不务正业。然而，车企仍然乐此不疲，原因何在？

如果将现如今大众备受关注的汽车智能化，和机器人进行对比，就能发现技术底层逻辑，有不少相通甚至可以共用的地方。

机器人的“眼睛”，是与汽车同源的，主要由激光雷达和摄像头构成的多模态感知系统；它的“大脑”，与汽车所使用的端到端大模型有着千丝万缕的关系，甚至都在共同探索发展至世界模型的路径；而两者的执行端，都基于精密的运动控制系统，以应对不同场景的需求。

说人话就是，车和机器人的核心技术栈，本质上是同一套的“感知 - 决策 - 执行”。如此的技术同源，让车企做机器人具备了天然的条件。在此基础上，车企造机器人，还有自己的天然优势。

首先，是数据素材的收集能力。以比亚迪为例，比亚迪搭载智能驾驶功能的车型总保有量已超285万辆，每天可为后台提供超过1.8亿公里的行驶数据。考虑到比亚迪2025年全年销量突破427万辆，这一数据飞轮仍在加速旋转。

放眼全球，中国车企在数据采集能力上的优势来自两个结构性因素：一是全球最大的新能源汽车市场提供了无可比拟的保有量基数；二是中国从超级城市的密集交通，到乡镇公路的混合车流，天然构成了极其丰富的训练场景。随着中国车企加速出海，来自东南亚、中东、欧洲等海外市场的多元路况数据也将持续汇入。

其次，是供应链能力。一家年产几十万辆汽车的企业，其供应链管理能力、品控体系和规模化制造经验，确实要比现如今的不少机器人企业，有着明显的优势。

因此，我们可以看到，车企的机器人项目已经开始从实验室走向产线。得益于核心运动控制和感知系统与自家智能汽车共享同一套技术底座，小鹏明确宣布计划于2026年底启动人形机器人IRON的量产。

奇瑞旗下的墨甲机器人则走得更快，不仅已出现在车展上打工，更是明码标价上市发售，落地场景涵盖工业巡检、展厅导览与商业服务，进入了实际运营的验证阶段。当“造人”从PPT走向交付、从概念验证走向规模化前夜，一个信号已经足够清晰：车企做机器人，不是作秀，而是认真的。

软硬兼施，底座正在重铸

技术的底层逻辑相通甚至可以共用，意味着车企和机器人企业有了重合的研发目标。

首先，是世界模型。这个由小鹏、轻舟智航等多家企业高频提及的术语，指向了一个重大的范式转变：车辆和机器人，都不再只是一个接收指令、机械执行的工具。它们会逐渐像人一样，“理解”物理世界。

和现如今车企逐渐普及的端到端大模型对比，世界模型会拥有更多的参考维度，让AI建立起对物理世界运行规律的“直觉”。这意味着世界模型不仅可以推断出那个推着婴儿车的行人大概率会在路口停下，而且可以判断那个突然滚到路中的皮球会有怎样的物理轨迹。这种对物理世界因果关系的“涌现式理解”，显然是世界模型的突出特点。

其次，是对芯片算力的追求。显然，在这一层面上，车企及其相关供应商，都具备走得更快更远的动力。

吉利携手旗下AFARI Technology和曹操出行，联合发布的中国首款原生无人驾驶出租车原型EVA Cab，算力平台超过3000 TOPS。小鹏也不遑多让。为其旗舰SUV GX和Robotaxi平台提供算力支撑的，是四颗自研图灵AI芯片，同样提供3000 TOPS算力。

在供应商侧，地平线凭借征程系列芯片，已在中国辅助驾驶和高阶智驾市场拿下仅次于英伟达的份额，其最新的征程6系列算力最高可达560 TOPS，已获得比亚迪、大众、理想、奇瑞等多家主机厂定点合作。

黑芝麻智能则以华山系列和武当系列芯片双线布局，其中武当C1200系列主打跨域融合，将智能驾驶与智能座舱的算力整合到同一颗SoC上，试图用一颗芯片覆盖过去需要两套独立系统才能完成的工作。

芯驰科技则在智能座舱、智能驾驶和中央网关领域同步发力，其X9系列座舱芯片已在超过40款量产车型上搭载，覆盖中国九成以上的车企客户。三家企业代表了国产车规级芯片从"可用"走向"好用"的不同路径，也共同构成了挑战英伟达垄断地位的本土阵营。

对世界模型和芯片的追求，使得车企乃至供应商，从单纯的汽车技术集成者，逐渐转型为掌握底层算力和算法的科技巨头。华为、百度Apollo、科大讯飞等供应商，在本届车展上均设立了独立展位，展示智驾算法、车规级芯片和座舱AI方案，其展位前的人头攒动程度，甚至盖过了部分边缘车企。

这是一个耐人寻味的信号：在智能电动时代，产业价值链正在剧烈地向软件、芯片和核心算法端集中。供应链的“台前化”，对法的科技巨头。华为、百度Apollo、科大讯飞等供应商，在本届车展上均设立了独立展位，展示智驾算法、车规级芯片和座舱AI方案，其展位前的人头攒动程度，甚至盖过了部分边缘车企。

这是一个耐人寻味的信号：在智能电动时代，产业价值链正在剧烈地向软件、芯片和核心算法端集中。供应链的“台前化”，对传统主机厂构成了一个深层追问：如果核心技术都掌握在供应商手里，那造车的你，和一个代工厂，有什么本质区别？

闯进车展，机器人何意味？

车企向机器人领域的大举进军，并没有被头部机器人厂商所忽视。面对拥有供应链优势和资金实力的跨界竞争者，部分机器人企业选择了主动出击，反向杀入汽车的地盘。傅利叶智能参展北京车展，就是一个典型案例。

这家在康复机器人和通用人形机器人领域深耕多年的企业，以机器人技术供应商的身份参加了2026年北京车展，带来了其旗舰产品——GR-3全尺寸人形机器人。

GR-3身高165厘米，体重71公斤，全身配备55个自由度，搭载傅利叶自研高性能一体化执行器及12自由度灵巧手，单手负载3公斤。其电池系统采用双电池热插拔架构，单次续航提升至3小时，并支持不断电更换电池。

GR-3全身覆盖柔肤软包材料，外形圆润无棱角，主动弱化了传统机器人的冰冷机械感。其搭载的自研全感交互系统集成听觉、视觉、触觉三大模块，通过注意力管理机制动态调配感知优先级，实现手、眼、脑协同反馈，支持标准行走、直腿行走、摇摆步态等多种拟人姿态。

傅利叶参展逻辑很清晰：汽车行业正在急切地寻找具身智能的落地场景，而它恰好拥有在力控、运动规划、人机交互等领域积累多年的核心技术。与其等着车企慢慢摸索着把机器人做出来，不如主动走进车展，向汽车行业展示什么才是专业级的具身智能技术，并寻求跨界合作与赋能的机会。

这种逆向入侵的现象，折射出的是一个正在加速融合的产业图景。汽车与机器人之间的边界，不是在被某一方单方面打破，而是在被双方同时消解。当车企在学习如何让钢铁巨人迈开双腿，机器人企业也在学习如何让智能体坐进驾驶舱。最终，双方会在“物理AI”这个交汇点上狭路相逢。

花落谁家，物理AI未来可期

那些已经觉察物理AI发展可能性的车企，正在潜移默化地进行着根本性的生态位跃迁。

它们凭借车辆每天在道路上采集的海量真实场景数据，手握物理世界的数据入口，并探索更高效构建世界模型的方式。与此同时，这些车企也在自研或借助供应商的力量，逐渐重视算力提高带来的能力塑造力。

这让人不禁联想到移动互联网时代的那场操作系统之战。安卓和iOS定义了人与数字世界的交互标准，这不仅意味着它们成为了虚拟和现实的必经桥梁，更是拓展了人类工作和生活的无限可能。同理，未来物理AI时代的胜出者，也未必是造出最好的车或最灵巧的机器人的那一家，而是率先制定人与物理世界交互标准的那一方。

因此，无论是地面上的智能汽车、空中的飞行器，还是室内的服务机器人，它们的未来，很有可能就是运行在同一套物理智能底座之上，共享同一个世界模型对物理规律的理解，共享同一套芯片架构提供的算力支撑，共享同一个数据飞轮带来的持续进化能力。显然，谁能率先构建出这个底座，谁就掌握了下一个十年的话语权。

车展十天，终有落幕。但那些在展馆里蹒跚学步的机器人，和它们背后那些不甘只做“造车匠”的中国企业，才刚刚迈出第一步。