分布式电驱+磁流变悬架，阿维塔太行智控2.0底盘解析

新阿维塔12的太行智控2.0底盘是怎么回事？三几分钟说清楚。

新的这套底盘两大技术亮点：太行分布式电驱、电磁避震。

所谓分布式电驱，也就是一根轴上，左右两台电机，对应控制左右两个车轮的转速、扭矩、转动方向。它的出现，让人类的驾驶控制发生了质的变化。相比前后双电机四驱，别看都是一台车搭载两台电机，但不是一回事儿。

我们对一辆车的控制，所有力量都源自于车轮与地面的摩擦力。但这个摩擦力需要精确控制，否则轮胎就会打滑或抱死失去抓地力。从前在车身失控时，ESC只能通过降低发动机扭矩+单独控制每个车轮的刹车，来恢复轮胎抓地。但它有两个问题：一是慢，至少200毫秒反应时间。二是效果差，轮胎已经抓不住地了，你让车轮减速来恢复抓地。抓地力不一定能建立。即使建立了，力量也很小，因为轮胎的冗余这时候已经很低，靠它那点摩擦力来对抗失控的车身，修正能力很有限。

分布式电驱从根本上解决了这个问题。分布式电驱对比ESC，它对车身纠偏的反应时间缩短到10毫秒，更重要的是，分布式电驱通过独立调节左右驱动轮扭矩，产生力矩比ESC通过制动差产生的力矩，劲可大多了。例如当车辆左转出现转向不足有推头倾向时，让左轮减扭，右轮加扭，直接生成向左的横摆力矩来对抗推头。不依赖制动，不消耗轮胎抓地。而且刚刚出现推头萌芽它就介入了，扭矩甚至可以高达几百牛米。相比ESC，它是一种更快、力量更大的主动调节。甚至在制动系统失效时，像新阿维塔12，左右电机还能提供最大0.6G的减速力。这种能作用到轮端的调节，才是真正的扭矩矢量调节。

一些前后双电机四驱，虽然号称也能做矢量调节，但电机扭力只能作用到前后轴上，使不到轮端上，相当于隔靴搔痒，控制上限还是得依靠ESC。前后双电机四驱的另一个变种，就是后轴加一台转向电机，实现后轮转向。但这也只能在低速下起作用。

所以，相比前后双电机四驱，分布式电驱让底盘安全极限被大大提高。新阿维塔12的麋鹿最快跑到91.3公里/小时，对比小米SU7最快在80-82公里/左右，保时捷911最快跑出约85公里/小时，已经是质的提升。此外像220公里/小时下4个轮胎爆掉车身不失控、70公里/小时对开路面正常变道、美式截停在碰撞后车辆运动轨迹不变、低附路面每秒1000次调整轮扭矩以保持左右轮最佳抓地、以及静态下钟摆停车等等，通过分布式电驱+感知算法控制的一条龙，就能实现。这是小米SU7这样的双电机四驱车做不到的。

太行智控2.0底盘，第二个亮点就是新增了电磁避震。除了分布式电驱对横向纵向的控制，车身还有个方向就是垂向控制。新阿维塔12底盘这次提供了两种规格的垂向控制。一是MAX版上，官方说法叫“电磁避震”。二是从Ultra版往上，升级成空气悬挂+CDC动态阻尼减振器。这俩有什么区别？

其实阿维塔12 MAX版的电磁避震，就是磁流变悬架。通过改变电流，改变磁场，进而改变电磁液的的粘度，从而调节减振器阻尼。没有电磁阀，没有节流孔，响应速度快，阻尼调节范围大，而且结构上不容易坏。官方称这套电磁避震，跟法拉利同源。10毫秒响应从最软到最硬、每秒1000次调节，阻尼峰值能调到10000N，号称是行业响应最快、阻尼带宽最大的避震系统。

另外还有像Ultra版本采用的是空悬+采埃孚CDC的组合，应该开起来会更柔和更舒适一些。而且它搭载空悬能让150mm的离地间隙提升到210mm，让轿车也能上马路牙子，适应工况更多。所以这次新阿维塔12可能Max和Ultra应该开起来减振的感觉会有差异。一台车可能会有两种不同的底盘风格。当然，这也不一定是最后上市的配置，可能还会有调整。

最后来分析一下新阿维塔12的竞争力。放眼行业，分布式电驱目前还是很前沿的技术，目前用分布式电驱的有仰望易四方的U8、腾势易三方的Z9GT、N8L以及极氪001FR、极氪8X等等。但它们要么设计要么价格要么是智驾不太行，销量比较一般，使得分布式电驱目前显得还是比较小众。

新阿维塔12在30万级全系标配分布式电驱（两电机或三电机），加上华为896线激光雷达和宁德电池，在价格、底盘、智驾、电池这几个方面都有竞争力，加上原创设计，车本身没有啥明显短板，希望新阿维塔12这次，真正能让分布式电驱这项技术，叫好又叫座，真正火起来！