电动汽车越造越大的难题终于来了：电耗被限制，难题如何解？

家用车的理想尺寸应该是多大？

曾经是A级车，现在是B级车，如果自主品牌以电动汽车（含插混类车型）未来占有大部分市场份额的话，或许C级车会变成主流家用车的尺寸标准。因为国产汽车正在新能源的赛道上持续加速，而这些车是越造越大！大到停车都变得有些麻烦，甚至于三个停车位往往只能停得下两辆国产中、高端电动汽车。

而随着中、高端自主品牌的激烈角逐，越来越多的品牌开始推动主流车大型化。

现在已经有10~20万价格带里的C级车产品，怕是10万级汽车不用多久也会变得很大。

可是真的对吗？

为何要推进汽车电动化产业战略转型？

初衷是推进汽车产业变革，提升中国汽车全球竞争力；同时还有节能减排的考量，以及能源安全的因素。所以汽车电动化的初衷不是让汽车持续变大，反之，汽车持续变大显然背离了节能减排的初衷；实际上电动汽车的耗电量并不低，其用车成本的优势不在于车辆自身，而在于国内发达的电力工业带来的低电价。那么盲目的汽车大型化显然背离了节能，电能也是能源，发电虽然可以依靠风、光、水、电、地热等自然资源，可是传统火电的占比依然在70%左右。

毫无疑问，汽车不应该普遍很大。

可是加大汽车的尺寸确实能提升产品竞争力，毕竟电驱动技术的同质化让此类产品在技术层面难以分出胜负，于是不得不从空间、设计、配置方面着手打造产品卖点。

然而电动汽车大型化的趋势可能要刹车了。

否则车辆怕是难以保证品质。

原因在于《电动汽车能量消耗量限值·第一部分：乘用车》的新国标将于2026年1月1日实施，该新国标是强标，也就是车企必须做到的技术标准。在该标准中对电动汽车耗电量进行了要求的调整，虽然不同车型的耗电量还要有标准差异，但是耗电量也必须进行优化。比如以整备质量（重量）2吨左右的汽车产品为参考，其百公里电耗不得超过15.1kWh；在动力电池组容量不变的前提下，等于让续航里程提升大约7%。

电动汽车无法越做越大了。

因为车身越大则车身越重，车身越重则耗电量越高；想要达到新国标的要求，车辆则必须进行三电系统技术的升级或者车身轻量化。

车身轻量化需要用轻量化材料，比如铝合金和碳纤维。

可是这两种材料的成本都很高。

加大车身已经加大了车身各类材料的用量，车辆制造成本已经偏高；在此基础之上进行轻量化的话，那就需要非常高的成本了。可是现在的电动汽车产品价格竞争又非常激烈，汽车企业的利润率已经低的令人担忧；基本上没有再进一步进行轻量化成本投入的空间，所以在2026年里可能会看到一些车在不改变材料类型的前提下的“减重。”

主流车想要再大一些的可能性很小了。

建议关注的是明年的“大新车”改款或换代产品里，哪些车还敢于进行真正规范的碰撞测试，或者相关测试是否还能成为被热议的话题。

总结：

新国标对电动汽车电耗限值的调整应当是对汽车大型化趋势的提醒，未来汽车产品应当不会再盲目大型化。主流家用车的尺寸应当会稳定在B级尺寸标准，10万以内的家用车会以A级、A0、A00为主。

现在的国产汽车应当考虑打造一部分“精品电动小车。”

这里所谓的“精品电动小车”不单纯指五菱宏光MINIEV、长安Lumin、比亚迪海豚、吉利星愿、上汽名爵MG4、大众ID.3等纯电动两厢车；应当还需要使用插电增程混动、普通插电混动的同级别车型，并且车型不应该仅限于两厢车，可以有三厢车、SUV、ORV、PICKUP、VAN等各类车型。

诸多独立自主的年轻人并不需要一辆尺寸很大的车，汽车也不是越大就越好看、越能彰显个性；所以打造汽车产品的思路也不应该过于简单粗暴，或者说应当看到每一块细分市场用户的不同需求，汽车产品不只是一个家庭出行的载具，也可以是有灵魂的机械伙伴，这样的机械伙伴可是各种各样的，去匹配不同的有趣的灵魂。