透视全球车企财报：为何中国车企活得更稳？

近年来，中国汽车产业一路高歌猛进，发展势头迅猛，与此同时，行业竞争也愈发激烈，行业内关于中国汽车行业负债率的探讨声浪渐高。

通常来讲，制造业企业资产负债率处于40%-60%这一区间较为合理，而汽车产业由于产业链条更为冗长，金融化程度也更高，所以资产负债率相对制造业整体更高一些。当下，众多车企的资产负债率都突破了60%，部分车企资产负债率甚至攀升至80%以上。

将目光聚焦于中国市场，中国车企的资产负债率真的处于高位吗？抛开负债率这一单一指标，中国车企真实的负债状况又是怎样一番模样呢？其实，这些问题的答案均可从车企公开披露的财报中探寻得出。

中国车企负债率处于高位吗？

让数据来揭晓答案：

从图表中能够清晰地看出，中国车企的资产负债率与国际平均水平大致相当。而且，大部分中国车企的资产负债率呈现下降趋势，企业财务状况日益稳健。

需要明确的是，单靠资产负债率这一指标，并不能全面、准确地反映企业的真实负债全貌。除资产负债率外，营收负债比同样是不可忽视的一项重要指标。该指标通过衡量企业负债与营收的比值，能够反映出企业在相同经营状况下，单位营收所对应的负债水平。

例如，2024年末，大众集团实现营收2.5万亿元，其总负债却高达3.4万亿元，相当于同期营收的136%；福特营收达1.3万亿元，总负债为1.7万亿元，占营收同期的131%；丰田营收2.2万亿元，总负债2.7万亿元，占同期营收的123%。通用汽车、宝马、奔驰、现代汽车等国际知名车企的总负债也均在万亿级别以上。

反观国内车企，其营收负债比相对较低，主流车企的这一指标基本都维持在100%以下。以上汽集团为例，其营收6276亿元，总负债6104亿元，占同期营收的97%；奇瑞营收1822亿元，总负债1749亿元，占同期营收的96%（截至三季度末）；吉利控股营收5748亿元，总负债5047亿元，占同期营收的88%；比亚迪营收7771亿元，总负债5847亿元，占同期营收的75%。

值得一提的是，相较于国际车企中国，车企虽然发展速度较快，但起步时间较晚，所积累的固定资产、无形资产等相对较少。因此，单凭资产负债率这一指标对中国车企与国际车企进行横向对比，对前者而言有失公正。倘若以营收负债比作为横向对比的依据，可以明显看出，中国车企在负债水平方面更具优势，表现更为健康。

中国车企的负债更“健康”

中国车企的负债更具健康度相较于负债率的数值，负债的性质往往更能揭示关键。企业负债从本质上可划分为无息负债与有息负债两类。

无息负债指的是企业在日常经营活动过程中自然产生的经营性负债，这类负债无需承担利息成本，例如尚未到期支付的供应商货款、即将发放的员工薪酬、应缴未缴的税费等。

而有息负债则是指企业从银行等金融机构获取的借款，以及在资本市场发行的债券等，这类负债伴随着利息支出的义务。倘若企业经营不善，有息负债很可能将企业推向债务危机的边缘。

若将企业类比为一个家庭，家庭的房贷、车贷、信用卡消费贷等便属于有息负债；而尚未支付的水电费账单、计划给孩子的零花钱等则类似于无息负债。

无息负债可视为良性、健康的负债形式，而有息负债才是大众通常所理解的“负债”。企业在有息负债方面的数据，更能契合大众对企业真实“负债”情况的认知。

在有息负债指标上，中国相较于车企国际车企，展现出更为健康的态势：丰田的有息负债高达约1.87万亿元，在其总负债中的占比达到68%；大众集团有息负债约1万亿元，在负债总中占比32%；福特有息负债约1.1万亿元，在总负债中占比66%。通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯、本田、现代汽车等国际车企的有息负债规模同样以数千亿计。

与之形成鲜明对比的是，国内车企中，吉利控股有息负债为860亿元，在总负债中占比17%；奇瑞有息负债为211亿元，在总负债中占比12%（截至三季度末）；长城汽车有息负债168亿元，在总负债中占比12%；比亚迪有息负债约286亿元，在总负债中占比仅为5%，这一比例在国内外主流车企中处于极低水平。

综上所述，部分所谓的财经专家、分析师、自媒体等群体，过度放大中国车企的负债率指标，却选择性地忽视了有息负债的规模与占比。由此得出的诸如某某中国车企即将“资不抵债”乃至“崩盘”等结论，自然存在以偏概全之嫌，有失客观公正。

负债之外，汽车供应链稳定性在增强

汽车供应链稳定性持续提升汽车行业还有一个与车企负债密切相关、且常被外界非议的话题，那便是企业账期问题。尤其是部分主机厂，常被指责存在“拖欠供应商货款”的情况。比亚迪便是这类指责声音中时常被提及的对象。

但事实上，比亚迪在中国汽车行业的付款周期并不算长。据Wind数据显示，2024年，比亚迪针对上游供应商的平均付款周期为127天，奇瑞为143天（截至三季度末），长城汽车则为163天，蔚来是195天，长安更是超过200天。

通过对“应付账款占营业收入的比例”这一关键指标的分析，我们可以对企业的应付账款规模是否合理做出判断。一般来说，该指标数值越低，表明企业未支付的供应商货款比例越低。从相关数据来看，蔚来的应付账款占营业收入的比例为52%，长安为49%，长城汽车为39%，上汽集团为38%，比亚迪为31%。由此不难发现，比亚迪等车企的应付账款规模整体可控，并不存在明显的供应链风险。

当下，无论是主机厂还是供应链企业，都正处于从“燃油”向“新能源”转型的关键阶段，且这一转型进程已进入末期。在此过程中，企业的负债状况以及供应链的稳定性均在持续改善，整个汽车行业正朝着成熟、稳定、健康的方向稳步迈进。