「死去」的纳智捷突然攻击比亚迪

纳智捷「油改电」，中石化终究错付了，国家电网也高兴不起来：这会缺电，你不要过来啊！

想当年2010，纳智捷进军大陆，勤恳努力10年，成功为广大网友留下一地的段子，并最终没落。

凭借传说中的油耗表现，这个台湾品牌有「两桶油战略合作伙伴」之美誉。败退大陆后，纳智捷也就靠台湾当地公务车生意勉强过生活的样子——直到本月啪一声很快拿出一部：

「百万内唯一新时代纯电休旅」(原文为台币，约人民币44.3万)

以百万为单位的广告、「5分钟接单破千辆」、仅需1000订金(200多人民币)即可下定——营销策略与这边中华正统造车新势力的味道一模一样，直叫人感叹两岸人民群众的确血浓于水。

眼前这纳智捷n⁷算是标准中型SUV身材，车长4640mm，轴距2860mm，有5/7座版本可选。

虽然纳智捷并未公布更多参数，但我们可以参考2020年富士康发布MODEL C概念车的「400马力+700牛米+700公里续航+13.4度电耗」。单看参数，感觉纳智捷「油改电」水平好像还行？

那是必须的，因为这车跟纳智捷只有半毛钱关系。

眼前这n⁷从研发、平台、乃至于落地生产，都是我们熟悉的世界工厂——富士康在一手操办的。表面上，是纳智捷找富士康造车；实际上，是富士康以纳智捷的名义「复仇比亚迪」。

想当年2009，郭台铭借媒体之口「怒斥股神巴菲特」：为何投资「偷窃富士康商业机密」的比亚迪？敢不敢开比亚迪的电动车上下班？究竟是用哪一种专业知识，判断比亚迪的潜力？

当其时富士康与比亚迪不共戴天，郭先森说「巴菲特若不回应，我便飞到美国奥马哈当面质问」。

(虽然最终富士康还是去了美国)

富士康觉得比亚迪造车不行，它想靠自己努力。

所以并非纳智捷自己「想靠这车干掉比亚迪」。

首先，它下了一盘大旗：2010年进入特斯拉供应链，2013年供货奔驰宝马，2015年联合腾讯/和谐汽车「造车未遂」，2017年与宁德时代推出「固态电池」、2018年一度投资小鹏汽车…...

我知道一提富士康就会有人说苹果汽车，但恐怕以苹果的高标准，绝对看不上富士康的电动车。

苹果最新的 iOS 16 CarPlay

富士康 MODEL E 概念车内饰

大约2015年，富士康研发的纯电平台就已经成型，可惜此后几年一直没找到能落地的车企伙伴：

其中最接近量产的拜腾，去年凉了

富士康签过约的FCA/吉利/菲斯克，也暂时没了下文，于是富士康只好灰溜溜跑回到宝岛老家：

而纳智捷是台湾硕果仅存的汽车品牌(不到万不得已谁想选这玩意合作啊)

于是十几年时间眨眼就过——尽管富士康2005年就参与生产汽车，但今天很难说它与恒驰哪家强。

郭先森大概也没想到：比亚迪不光能抢富士康的电子代工单，还能在自建汽车产业链的情况下，在今年成为了名副其实的「全球新能源车销量冠军」。

同样是代工厂出身，同样是从科技跨界到汽车，无论郭先森多不喜欢比亚迪，都不得不承认现在的比亚迪「已经不需要Care纳智捷标的富士康汽车」。

就连热爱家乡的台湾网友都对这车没信心。

见多识广的台媒更是一针见血：所谓「百万内售价」(44万多)预计只能买到450km左右的入门版。

要加速更快以及更长续航，至少需要50万；如果来大陆，这「行走的50万」估计是活不了多久。

就更不用说什么「干掉比亚迪」了。

更令人担忧的是富士康「说到做到」的能力，发布会上宣传的参数不一定能量产——概念车时富士康说电动巴士「有400kWh电池」，之后交付给高雄客运的量产版，电池缩水足足1/4。

顺着这份怀疑，我们甚至可以延伸拷问一下：到底是合作伙伴水平集体不行，还是富士康这个电车平台技术不行？6年没落地的东西，拿只卖台湾的纳智捷作首发算不算割台湾人民韭菜?

更何况这边「中华正统」造车新势力一直很努力：只要进步够快，财大气粗富士康奈我何？

倘若没卷死拜腾，富士康现在割的就是我们。

格局放大来说，如今汽车圈的旧势力新势力讲究的是一个「全栈自研」，整车平台、三电系统、自动驾驶全都要抓手上，富士康这「帮全世界OEM做好车」的算盘能否打响还未可知。

而在智能手机市场逐年萎缩的今天，手机代工厂的尽头就是造车，连立讯精密都「百亿入股」投资奇瑞组建合资公司。前有老狼(比亚迪)，后有新虎(立讯)，留给富士康汽车的时间不多了。

所以，富士康汽车和它的纳智捷n⁷要凉凉了吗？