保时捷又放大招，连兰博都望尘莫及，新一代陆地飞行器诞生！

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在转动的命运之轮下，有时候我们总能不期而遇。在保时捷搞出大新闻的那天，我恰好在银石赛道试驾新的保时捷911 GT2 RS。6分47秒3的圈速视频就在这里。

比兰博基尼Huracán Performante的圈速快了五秒钟，比保时捷自家900匹马力的 918 Spyder快了十秒。无论你是如何看待以“北环圈速”作为衡量标准（此处船长有话说：）

数据是否能反映出车的真实性能、靠不靠谱，您都不能否认牛逼的圈速就是王道这一客观事实。

GT2 RS在银石的感觉如何？

非常讽刺的是，我的手机不停地蹦出新消息吹牛说，GT2 RS能在一条臭名昭著的高难度赛道上跑得有多快，而实际上我却在一个难度低得多的赛道上蠕行着找感觉，但是这真的得慢慢来，因为这是一台名气不是一般的大的GT2 RS。

这是GT2的四代目了。最早的是1993年的993 GT2赛车，这辆特别版公路赛车全球一共只生产了57辆。但它却由此设下了赛车样板-—一台由硬核赛车运动所派生的911，但使用双涡轮增压。这就是GT2 schtick。与GT3采用自然吸气不一样，GT2使用的是一台可怕的双涡轮增压发动机。

所以这是一个双涡轮GT3 RS？

不。就发动机而言，它更像是升级版的Turbo S.它使用的是Turbo版的3.8升发动机，而不是GT3 RS的4升发动机。所以它不可能拉到8,800rpm那样的高转，7200转就已经到顶了。虽然有水喷系统进行内部降温，但是在Turbo S 580匹基础上增加的120匹马力绝大多数来自于加大码的涡轮。

这台涡轮增压引擎声浪之真实与美妙，远胜以往我开过的所有涡轮引擎，而且也远胜这台引擎的原身。排气阀门正好在排气管末端，有个小电机负责开启和关闭阀片。

我大约统计了一下力量输出：700匹马力，在大概2,500转/分钟的转速时便能产出750牛米的扭力。所有的马力都直接通过大幅强化的七速PDK变速箱传送到后轮，对没错，只有后轮。而且这一代完全不提供手动挡的车型选择，不过，我对此并没有太大怨言。我还记得许久前驾驶着620匹马力的旧款997 GT2 RS，那个大汗淋漓的囧样太挫了，低速档时手忙脚乱地捣鼓离合器，油门和抓地力的关系，那种感觉实在难受。

闲话少说，实力打脸。这台车0~160km/h只需5.8秒，0-200km/h 仅8.3秒（比997快超过一秒），极速340km/h。车身自重1470kg，这样一来马力推重比就达到了477匹 / 吨。需要提醒你的是，旧款为452匹 / 吨。除此以外，轮胎、牵引力控制系统、涡轮增压器和变速箱也在过去的七年间大幅提升。

会不会推出标准版的GT2？

没有，能买到已经偷偷乐了，你还敢提要求？这台车的售价为£207,506（折合人民币180万。不过如果你多加£21,402（折合人民币18.6万），保家还有Weissach Pack（魏萨套装，魏萨是保时捷赛车运动部门所在地）供你选择。这叠票子将换来一系列硬核升级：锻造镁合金轮毂、更轻的碳纤维车顶代替镁合金车顶、钛合金防滚架、碳纤防倾杆和悬挂铆接笋、六点式安全带、车身拉花、带硕大保时捷标志的尾翼和内饰套件，同时车身减重近30kg。我相信任何一个硬核骨灰级买家都会选择它（不差钱的话）。

这部车继承了很浓厚的赛车运动气息。你看看它 – 前杠两个巨大的进气口、前轮翼子板上的鱼腮式透气口、超大尺寸尾翼、引擎盖上给刹车降温的导风口、前轮赛车黄的刹车钳、还有塑料材质的窗户。这些元素集于一身，说不上漂亮，但是没有很多车能比它更直接传递赛车的功能性。

幸运的是，这种红不太闹心，车内大部分的红色内饰我都能接受，但是方向盘上的红色却让我分心。我在银石赛道上驾驶这台车时尝试无视这种感受。一年前我也是跑银石赛道，是跑完整圈，而不是南环，当时我驾驶的是一台Nismo GT-R。从记忆中，我以约128km/h的速度从教堂弯出来，在机库大直道尾速大概是241km/h。今天赛道不同布局令我只能以约72km/h的速度出弯，但是 GT2 RS这次的尾速却达到259km/h。

内里会不会更红？

这台车印象深刻的地方就是你一脚地板油“踹”到底（踩已经无法形容那种力量感了），飙到240公里时那股劲还是和128公里时一样。加速力道堪称残暴，引擎声浪低沉，比任何一辆911都要更浑厚低沉——低到以至于你错觉那是从底盘上传进来的一样，而且声效还有无以伦比的加速感加持。这感觉在赛道上并不明显，因为引擎一直拉高转，你会习惯那种加速感。但是一旦你开到马路上，就得非常留意你踩油门的深度，一脚油下去，分分钟就已经超过了路面上64km/h的限速了。

这发动机并没有运动模式 - 你唯一可调的参数是排气和车身稳定系统 - 所以一开始我很担心这个大涡轮的发动机无法做到灵敏的油门响应。可是后来我发现这担心是多余的，这台车的油门响应，涡轮压力保持、以及拉升到红区的速度都是无比凌厉。

操控性如何？

我本以为GT2的底盘——它与GT3有相当多的共性，包括四轮转向，更硬的弹簧和更软的防侧倾杆——会hold不住引擎强大的扭矩，但因为这台引擎的动力输出非常精准，能完美跟上你右脚的动作，所以你很快就会对这台车充满信心。在这点上真有点出乎我意料。

接下来我们来看看这超级灵巧的底盘吧。方向盘和轮胎之间的连接清晰度真的吓了我一跳。不过，连米其林最竞技化的Cup 2轮胎（265/35 ZR20前轮和325/30 ZR21后轮）被700匹马力虐了三四圈以后，橡胶就开始过热，对于这状况我一点都不意外。你可以清晰地通过方向盘和座椅感受到原来那种清晰的操控极限不见了。变得开始有点推头，入弯也没有原来那么犀利，牵引力的警告灯也接连亮起了。

我斗胆地把它关掉以后继续行驶。这样一来感到舒服多了。车辆在抓地力极限边缘游走自如，车手细微的动作都能够直接体现在车辆的动态和脾性上。而普通的车则很难做到——油门下去一秒了，涡轮才开始介入，然后车速才慢慢起来，但是GT2油门响应干脆利落而且纯粹，实在是极易相处。

港真？这车好相处吗？

好吧，有点好相处。尽管991的轴距更长，配重更加平衡，并且配备了四轮转向系统以增加稳定性，但是如果您在弯中大力给油，那你还是得打醒十二分精神。

在直道上呢？我知道现在轮胎的制造技术已经很厉害，但事实上650毫米宽的轮胎接触面真的可以承受700匹马力的GT2 Rs用二档的疯狂蹂躏吗？我们现在正在米尔布鲁克的测试跑道上，GT2 RS在测试中表现出色，在以240公里时速行驶时车身依然能保持惊人的稳定性。这个两英里的圆形跑道接口上有一个小小的颠簸，通常会让高速行驶中的测试车发生弹跳。但在GT2 RS身上只有轻微的抖动，这得归功于其空气动力学设计的车身所产生的下压力。