从“四个轮子”到“两条腿”：车企为何集体押注机器人？

机器人的时代真的要来了？

机器人与汽车，究竟有着怎样的联系？这么说吧，汽车相当于“四个轮子的机器人”，是机器人技术落地的“前哨”，所以，它们还不是远方表亲，而是关系更近的血亲。

当然，在这个定语中的汽车，已经不再是普通的汽车了，而是真正意义上的智能汽车。从这个角度看，汽车公司造机器人，貌似是一件顺理成章的事情。

只是，我们还会发出那句触及灵魂的诘问，造车的主业呢？真的可以兼顾吗？

车企入局：三种模式的新生态

都2026年了，特斯拉仍然是汽车行业的关键参考标的。

今年一开年，特斯拉宣布将逐步停产两款经典车型Model S与Model X，目的是腾出工厂空间，计划打造一条年产能达100万台的人形机器人Optimus生产线。

在低谷中寻找出路的理想汽车，同样宣布重启人形机器人项目，将其确立为智能汽车之外的第二增长极。

奇瑞“墨甲”机器人，除了4S店导购的寻常工作外，还以“智警”身份在芜湖街头协助指挥交通，甚至登上了地方春晚的舞台演绎小品。

赛力斯在上海临港成立了凤凰技术公司，携手火山引擎切入机器人赛道；韩国现代汽车将波士顿动力公司收入囊下，并计划在美国工厂部署由波士顿动力生产的“阿特拉斯”机器人，以降低产线成本，提高竞争优势。

毫无疑问，资本市场永远用脚投票。仅特斯拉一家公司，就计划在2026年将年度资本支出大幅增加至200亿美元，重点倾注于AI与机器人。

答案都写出来了，“跟不跟”并非一个附加题，而是一个必答题了，于是，汽车行业内一场向机器人赛道集体进军的产业迁徙已经在进行了。

这绝非不务正业，而是一场基于商业逻辑、技术同源和未来生存的必由之路。

当车企谈论机器人时，它们早已不是旁观者或单纯的采购客户，而是深度参与者、研发者乃至规则制定者，而且正逐渐呈现出3种主流模式。

1、以特斯拉和小鹏汽车为代表，选择了从底层技术开始全面自研。

特斯拉的Optimus已经迭代至面向量产设计的第三代，小鹏Iron系列人形机器人也已发布至全新一代，它们共同的特点是深度复用汽车在自动驾驶、三电（电池、电机、电控）等领域的技术积累。

2、战略合作成为另一条高效路径。

典型代表是奇瑞汽车，与AiMOGA墨甲机器人团队合作，可以更快速地进入新赛道。目前，“墨甲”机器人的产品已从概念走向小批量交付。

3、资本投资则是更为灵活的方式。

通过投资和入股新锐的机器人公司，车企能以资本为纽带快速锁定技术伙伴。

比亚迪、上汽、北汽等车企均采取此策略，通过投资优必选、智元机器人等“潜力股”，提前埋伏、深度绑定，不至于白白错过好机会。

三种模式殊途同归，造车的要转向造机器人的，至少多增加一条腿走路。具体选择哪种模式，则由车企根据自身资源禀赋，再选择如何押注。

为何进军：内外驱动的战略必然

车企大举进军机器人产业，是由内部增长焦虑与外部竞争压力共同影响的结果。

从内在驱动力看，传统汽车市场的格局日益固化，增长“天花板”隐约可见，基本已经步入“鱼尾行情”。尤其特别的，当电动化转型成为标配，智能化竞赛也进入深水区之后，寻找一个新的、具备颠覆性潜力的“增长曲线”，成为了所有头部车企的战略共识。

要知道，机器人，特别是通用人形机器人，被视为继个人电脑、智能手机和智能汽车之后的下一代终极智能终端。

当然，这个市场的规模一定要足以支撑新的想象空间。根据中商产业研究院的预测，全球智能机器人市场规模在2024年已达2778亿元，预计到2026年将增长至4512亿元。再乐观展望，若机器人像汽车一样普及，其市场空间将远超万亿级别。

另外，汽车行业的外部压力同样不容忽视。这首先来自于产业融合的竞争倒逼。理想汽车创始人李想在内部会议上直言，2026年是所有想要成为AI头部公司的“最后上车时间”。

我们必须清醒地意识到，科技公司正在以前所未有的速度逼近汽车的核心智能领域，而车企反向切入机器人赛道，既是防守，也是进攻。

同时，全球普遍面临的人口老龄化与劳动力成本上升的难题，正在制造业、物流行业乃至家庭服务等领域创造出真实且迫切的自动化需求。

这为机器人的商业化落地提供了非常根本的社会经济土壤。毕竟，如果没有商业化的可能，一切催化就只会是空中楼阁了。而当前机器人产业被质疑炒作氛围过盛，也是因为商业化落地还没有看到真实效果。

前景超美，但也任重道远。

技术同源：智能汽车的核心延伸

再说说技术。汽车企业做机器人，看似跨界，实则是核心能力的一次延伸。这源于两者在底层技术上的同源性，以及汽车产业在复杂系统制造上的深厚壁垒。

从技术架构上看，智能电动汽车与机器人遵循着相同的“感知-决策-执行”三角框架。这使得车企在智能辅助驾驶领域积累的“大脑”和“小脑”能力可以直接迁移。

1、感知与决策层面：机器人需要的环境感知、三维视觉、路径规划、避障算法，正是高阶智能驾驶（ADAS）研发的核心。比如，小鹏汽车的Iron机器人就复用了图灵AI芯片和端到端大模型。

2、执行与控制层面：机器人关节所需的高性能电机、精密减速器、电控系统，与新能源汽车的“三电”系统（电池、电机、电控）在技术原理和供应链上高度重合。参考开源证券的研究报告，汽车与机器人共享超过50%的供应链资源。

更为关键的是，汽车工业百年来积累的大规模、高质量、低成本的复杂硬件制造与系统集成能力，是机器人从实验室走向产业化最不可或缺的一环。

汽车行业擅长把复杂系统拆解为可工程化、可测试、可复制的模块，并在高节拍下稳定生产。这种能力，正是当前许多机器人初创公司所欠缺的。

有一个比喻相当妥帖。智能电动汽车，本质上就是一台带轮子的“大号机器人”；而人形机器人，则是一辆去掉方向盘、长出双腿的“汽车”。

这种本质上的同构性，决定了车企入局机器人领域，绝非从零开始，而是一场核心延伸。

风来了，就不要犹豫

总结一下，这场机器人竞赛的深层逻辑，已经超越了简单的业务拓展，它本质上是车企对自身核心身份的一次重新定义与价值升维。

2026年被视为具身智能产业从技术验证走向规模化量产的“元年”。随着龙头企业产能规划落地，全行业产能有望突破关键节点。这标志着行业正从关注技术突破的“0到1”阶段，过渡到关注产能、成本和商业回报的“1到10”阶段。

对于车企而言，广阔的整车制造工厂和零部件产线，恰好为机器人提供了最理想的“第一战场”。在搬运、分拣、精密装配等对柔性要求越来越高的岗位上，机器人可以率先应用，快速积累真实场景数据，形成“数据-训练-迭代”的闭环。

最终，所有布局都指向一个更大的目标，即抢占未来通用人工智能（AGI）的实体入口。谁掌握了最主流、最通用的AI物理载体，谁就掌握了下一个时代的主动权。

毫无疑问，汽车是一种形态，人形机器人是另一种更具普适性的形态。

因此，车企投身机器人，是一场“生态卡位战”。不单单是制造一个新产品，更是为了确保在新的技术范式下，自己仍然是核心玩家，而不仅仅是供应商，或者更边缘的旁观者。

本文作者为踢车帮 晞贝