雷克萨斯：在中国还有戏吗？

今年年中，多家日系车企叫停了自家的电动化项目。

像丰田，确认了终止雷克萨斯下一代纯电旗舰轿车LF-ZC的量产开发计划，这款2023年东京车展亮相的概念车，曾计划在今年量产，可以称得上是丰田下一代纯电技术的旗舰载体，但在官方：“考虑到市场需求的变化。”这一句话背后，项目戛然而止。

同一时间段，今年4月份，雷克萨斯在中国最大的单笔投资项目，上海金山纯电工厂五大核心车间全面封顶，进入设备安装调试阶段。

这是一个总投资146亿元，占地约113万平方米，计划2026年8月竣工，2027年全面量产，初期年产能10万辆，远期扩容至20-50万辆的大工程，同时也是丰田海外首个独资纯电研发制造基地。

一边叫停旗舰纯电产品，一边砸146亿建雷克萨斯中国工厂，丰田到底在想什么？当下的中国市场是否还为雷克萨斯后续电动化量产留出了容身空间？

#丰田的算盘是什么？#

对于丰田所代表的整个日系品牌来说，当下叫停电动化产品，其实算是一个及时止损，毕竟这么多年了，市场空间都没了，而且能不能在市场立身也是一个问号，那么此时，雷克萨斯在上海的工厂，是丰田针对后续电动化的新赌局还是其保留的退路？

其实丰田终止电动化旗舰的背后不是技术的失败，而是当下市场对于高端电动车接受度的问题，保时捷Taycan全球销量2025年大跌22%，2026年一季度再降19%；特斯拉Model S和Model X已经宣布彻底停产。

如今不管是中国还是全球，高端纯电市场的份额本来就不高，而且从目前的态势来看，这一市场还有愈发收窄的态势，未来要拼的依旧是走量的市场区间，在这种背景下，丰田作为全球车企当中算账算得最精的一个，自然明白用打造旗舰产品的预算去做一台讲不出故事的车，是一个没有前景的死局。

但是面对中国这个极具地域特性的市场呢？又不能不去押下赌注。

去年，中国新能源乘用车零售渗透率已经突破50%，今年4月份更是突破60%，这尽管是最激烈的竞争环境，但是也是全球最大的新能源市场，且拥有最完整的供应链体系，这种节节攀升的渗透率面前，没有一个车企愿意错失机会，说的夸张一点，错过中国，就等于错过电动化的全部未来。

此时看上海工厂的定位就比较清晰，是中国市场的桥头堡，也是全球电动化的出口基地，依托长三角地理中心构建2小时供应链体系，未来产品不仅面向中国市场，还将出口至日本及其他海外市场，丰田想把中国新能源供应链的优势，通过雷克萨斯来转化为全球竞争力。

但问题在于：这座工厂2027年才投产，而中国新能源市场的淘汰赛，2026年已经进入下半场了，雷克萨斯后续征战电动化的资本是什么？

#雷克萨斯，靠什么拿下电动化？#

雷克萨斯上海工厂计划在2027年首款车型落地，目前规划是全新一代ES纯电版和纯电三排座大型SUV TZ。

全新一代ES已经在2026年4月北京车展完成全球首发，ES300h售价29.99万元；纯电版规划了ES350e和ES500e两个规格，ES在华累计用户超110万辆，品牌认知算是根深蒂固，国产化后的价格是一个关键因素，将决定产品是否能够在中国市场撕开口子。

TZ则是首款纯电三排座大型SUV，车长接近5.1米，轴距约3050mm，七座布局，第二排零重力座椅，预计2026年底在北美/日本首发，同样是2027年开售。

除了两款产品之外，雷克萨斯还押注了固态电池，上海工厂设立了独立固态电池车间，搭载能量密度超400Wh/kg的固态电池，理想中的规划是2027年同步量产，听着很美好但问题在于，2027年，固态电池还是雷克萨斯的独门武器吗？

目前，根据车企自身所公布的消息，蔚来ET9、智己L6等一些品牌和车型要在2026年布局半固态电池，到2027-2028年，全固态电池小批量生产或许能够成为一个行业共识，雷克萨斯的“技术领先”窗口期，或许极为短暂。

更麻烦的是定价，固态电池初期产能优先供应雷克萨斯高端车型，毫无疑问，这些车型的定价注定面相高端市场，但在一个20万元级电动车已经把零百加速做到“3秒级”的市场里，数十万亦或是百万级的雷克萨斯纯电车，能卖给谁？

当众多高端豪华品牌的电动化产品在全球都未能说服消费者时，雷克萨斯需要回答一个更难的问题：凭什么和你们能不一样？但是这个问题真的这么好回答吗？而且在雷克萨斯面对一个未知的电动化市场之前，其更要面对当下正在被侵蚀的基本盘。

#中国电动化，“吃掉”雷克萨斯基本盘？#

对于雷克萨斯来说，后续电动化的竞争力上还是问号，谁也不干打包票说一定能够在电动化市场上掀起波澜，于此同时更重要的一点是，其现有的基本盘其实也在被慢慢侵蚀。

2025年，雷克萨斯在华销量18.4万辆，同比增长2%，这样一个数字虽然创了近四年新高，但如果把时间轴再度拉长，我们会发现这个数字并没有什么值得被庆祝的资本，早在2019年，雷克萨斯年销量就已经突破了20万辆，而且在2020年与2021年更是在疫情中逆势冲高至23.54万辆和21.92万辆的巅峰

如今的18.4万辆，不过是勉强追平了2022年“神话终结”后的起点，那么在同一个时间段内，中国品牌在做什么？

2025年，问界全年卖出42.3万辆，仅M9一款车就卖了近12万辆；理想2026年1到4月卖了近13万辆，同比增长58%；蔚来卖了9.6万辆，同比增95%，在30万到50万这个最关键的豪华区间，国产高端品牌市场份额已经达到55%，BBA被压到45%以下。

40万以上高端市场，中国自主新势力销量占比达到83%；30万以上市场自主品牌份额从2023年的24.9%快速提升至40.97%，预计2026年将首次突破50%。换句话说：雷克萨斯在进口豪华品牌里“正增长”了2%，而中国品牌在30万以上市场翻倍式增长了60%以上，这种增长态势，已经不是一个量级。

雷克萨斯的销量支柱是其轿车ES，这是其过去在30万级往上价格区间的定海神针，如今全新一代ES上市起售价下调8万，但是真的能够和中国的一些同级别轿车形成碾压态势吗？

当下国内20-30万区间的中国新能源轿车，或许已经在产品定义上完成了对ES的全面超越，尤其是在智能化、三电技术上的领先优势让ES难以招架，雷克萨斯还在讲“混动平顺性”和“终身免费保养”，而中国品牌已经在讲“全域800V”“城市NOA”和“AI大模型座舱”。

这其实是目前国内汽车消费市场评价体系的重构。

过去雷克萨斯为什么卖得那么好？很关键的三个因素是“进口身份+高可靠性+高保值率”，那么这三个因素是否具备完全不可替代性？或许不是，有一个数据显示，雷克萨斯三年保值率从2021年的86.7%下跌至2024年的59.35%，那么此时品牌的护城河是否已经干涸？

而且在如今最被国内消费者所看重的智能化上，雷克萨斯目前产品如何与中国竞品掰手腕？要知道车机卡顿这可还是一些雷克萨斯车主在投诉的事情，但问界M9的鸿蒙座舱、理想的多音区识别、小米的HyperOS系统，这些中国品牌在智能化上的体验代差，已经不是短时间能够弥补的差距。

所以说，雷克萨斯当下丢失的其实是新一代产品的定义权，中国车“吃掉”雷克萨斯市场的方式，不是一款车替代一款车，而是一整套评价体系的替代。

燃油车时代，豪华由品牌历史、进口身份、工艺细节定义；电动化时代，豪华由技术实力、智能体验、迭代速度定义越来越多的消费者将“领先的技术实力”视为定义豪华的首要属性时，此时的“匠人精神”就不像之前那么有说服力，这背后不是匠人精神错了，而是消费者已经换了一套评价标准。

#BBA都啃不下来的骨头，雷克萨斯凭什么？#

未来的雷克萨斯自然不会是第一个在中国的电动化市场挣扎的豪华品牌，毕竟BBA早已经体验了这一市场的严峻，也用真金白银在中国交了一笔不菲的学费。

先看一组数据，今年一季度，奔驰在华销量下滑27%，宝马下滑10%，奥迪下滑12%，相较于两年前的数据，BBA的累计年销量已经从230万辆下降到了去年的182万辆，相当于在新车市场当中丢掉了48万个潜在客户。

曾经稳坐中国豪华车市场头部的BBA，正面临前所未有的压力。压力来自于哪儿？一个是自身电动化的孱弱，另一个就是同价位中国新能源车切走了蛋糕。

2025年全年，BBA的纯电车型在中国总销量不到30万辆，而蔚来、理想、小米每一家销量都突破了20万辆，奔驰全球纯电销量16.88万辆，占比仅11%，在华占比低至8.1%。为什么会这样？正是因为前面我们提到的，其产品路子走错了。

那么在电动化转型之后，其自身又难以支撑其高溢价，随之而来的就是整个豪华品牌电动车价格体系的崩塌。

像奔驰的EQ系列，EQA官方指导价约32.2万元，目前部分经销商终端成交价已下探至‌16万-19万元‌区间，最高优惠可达13万-17万元；原价超过53万元的EQE，如今报价在37万元左右；一款号称“豪华纯电”的车，上市不到两年就打六折。

再有宝马i系列，2026年开年，宝马在中国的多款主力车型集体降价，旗舰纯电i7 M70L直降30.1万元；国产入门车型225L M运动套装下探至20.8万元，创下宝马在华国产车型价格新低；宝马30万元以下车型数量从3款增至10款，一个豪华品牌，把自己的价格底线打到了20万。

奥迪e-tron系列，原价超过31万元的奥迪Q4，现报价不到20万元，奥迪Q4 e-tron、Q5 e-tron降幅普遍在30%以上。

这就是传统豪华品牌在中国电动化市场的真实处境，从最初的高定价、高姿态，到如今六七折甩卖、品牌溢价崩塌，降价产生的最深远影响不是利润损失，而是定价权的转移，豪华品牌需要靠降价来维持销量时，它就不再是消费者眼中的“豪华品牌”了。

更重要的一点是，降价也救不了销量，在中国新能源车用智能体验作为坚矛利刺的时候，2026年第一季度，BBA合计销量约38.27万辆，同比下滑超15%，BBA正在失去的不只是市场份额，更是定义豪华的话语权，30万元以上高端纯电市场，自主品牌份额已升至40.97%。

BBA的这些教训，其实能够给雷克萨斯敲响警钟，电动化时代，传统豪华品牌的溢价逻辑已经失效，如果想用“品牌光环”去覆盖“产品中庸”，这条路显然走不通。

#雷克萨斯的出路，究竟在哪？#

回到最初的问题：雷克萨斯在中国电动化市场，还有容身之地吗？这样一个判断或许比较客观：有，但不在它想待的那个位置，而且容身之地的面积也不算很大。

雷克萨斯计划用ES纯电和TZ两款车打开中国市场，用固态电池建立技术壁垒，用上海工厂降低成本，这个策略本身没错，但问题是太慢了。

2027年投产时，中国新能源市场可能已经完成了新一轮洗牌，30万元以上高端纯电市场，竞品早已站稳脚跟，而且谁的技术不是在升级？日系车企布局固态电池的同时，中国的供应链以及车企难道停滞不前？

而且价格是最关键的一个点，品牌的属性怎么和价格取平衡？这是决定雷克萨斯在中国电动化市场能否生存的关键，如果还像之前那样或许现在就可以下结论，如果能够下探到20万以下，或许还能和中国电动车搏一搏。

总体来说，中国的电动化市场，没有雷克萨斯的王座，甚至连一张像样的椅子，可能都得跟别人抢。

那么此时，对于雷克萨斯来说，其最理想的电动化出路就是把中国工厂做为全球电动化市场的一个生产基地，这不是说否认其在电动化市场的努力，而是在这种环境和背景下，这是雷克萨斯最为保险的动作。

毕竟到了2027年，当第一台国产雷克萨斯纯电车下线的时候，中国的消费者可能已经不太在意它是不是雷克萨斯了，他们在意的是这台车是否在各个层面，达到了中国消费者对于新能源和智能化的要求。

这对于雷克萨斯来说或许不是一场公平的比赛，对于在2027年才能起跑的它来说，竞争对手们已经在2026年的赛道上跑完了多半程。