可能是今年最重要的电动SUV横评，四台德系“狠角色”谁更强？

在豪华电动SUV市场，德系品牌的“内战”终于进入最激烈的阶段。奥迪Q6 e-tron、BMW iX3、奔驰纯电GLC和保时捷纯电动Macan 4S，分别代表了各家品牌对电动化平台、智能辅助、驾控体验和豪华舒适的最新理解。它们都很快、都很贵，也都各有高光与遗憾。那么，谁才是这一细分市场中最全面、最值得关注的选手？

开始吧！这四款车目前是各自细分市场中最好的车型。首秀！新世代的iX3和纯电GLC首次在一场对比测试中正面相遇，这些“新秀”在各自单车测试之前，就已经让竞争对手们集体紧张起来。只有奥迪和保时捷愿意带着Q6和Macan来进行较量，因此，来自德国南部的这些“老熟人”继续在自己圈子里一较高下。

先来看一下这四款车型，分别是奥迪Q6 e-tron quattro、BMW iX3 50 xDrive、奔驰纯电GLC 400 4Matic以及保时捷纯电动Macan 4S。它们全都是四驱车型，系统功率在340~380千瓦之间，Q6和Macan的数据是在弹射起步模式下给出的。听起来很贵？当然，这就是德国南部品牌的一部分：贵、好、常常非同寻常，但也从来不完美。

开篇我们先用一些多个测试对象都存在的现象，来举例说明这一点。它们凭借大容量电池，都能实现400公里~500公里的测试续航。在高功率充电站，它们依靠800伏技术快速充电；在交流充电桩上，则可以选装22千瓦交流充电。它们把充电体验做得很体面，充电接口处有用于解锁充电线的按键，盖板也会电动关闭。平台兄弟Q6和Macan甚至在两个后轮上方都配有充电接口：左侧为交流和直流接口，右侧仅为交流接口。

不过，这种以用户友好为出发点的思路，并没有延伸到音响控制上。虽然这两款兄弟车型在方向盘和中控台上都有可按压的音量调节器，但歌曲和播客只能通过它们静音。暂停？得用触摸屏。

在保时捷上，如果想通过方向盘控制“上一首”功能，就必须为此牺牲可配置的收藏按键，而这个按键通常还可以用来关闭例如限速提醒。无论如何，这种限制最终都会把你带回触摸屏。奔驰做得更糟：纯电GLC的歌曲上一首/下一首控制，只能通过相应的触摸屏菜单完成。这种在本应使用实体按键的功能上强迫你使用触摸屏的情况，会在四款SUV中或多或少地频繁出现：比如在iX3中，调节定速巡航的跟车距离或某些座椅功能时就是如此。

奥迪Q6 e-tron：行李大师

奥迪Q6 e-tron还有另外两个“为什么会这样”的问题。第一，它的内饰虽然还算体面，但几乎并不比例如大众汽车途观更显高级；这一点在宝马身上也差不多。另一个问题则纯粹有些古怪：奥迪在仪表台上安放了两块昂贵的OLED显示屏，但仪表显示屏却缺少一种暗色夜间模式，而这种模式本来最能发挥这项技术在完美黑色显示方面的优势，就像触摸屏的关闭模式所证明的那样，关闭后只有空调控制条会显示。

Q6的触摸屏分辨率很高，位置也最接近驾驶者视线；它弯曲的外壳改善了可触及性，而且它显示的泊车摄像头画面比竞争对手大得多——这在挪车时是真正的优势。另一个优势，即后轮转向，奥迪和宝马都没有。

不过，Q6配备了空气悬挂，而且还是模式差异最明显的一套：在舒适模式下，它工作得非常柔和；在平衡模式下，它会略微更紧绷，但垂直方向的车身起伏更少。然而在动态模式中，Q6并不会因此变成一名运动员：你当然可以以超过相当快的速度通过弯道，但它从来不会让人觉得运动，方向盘也几乎没有什么反馈。

特别是在市区内，这套转向系统有一个让人烦恼的小毛病：从直线位置开始转向，或回到直线位置时，在中间位置附近会短暂感觉到轻微但恼人的阻力。这不仅在转弯时明显，在变道时也能察觉到。有些驾驶者会觉得它没那么烦人，另一些则更在意。

大家一致认可的是奥迪出色的实用价值。这台车拥有最舒适的后排坐姿、最好用的Isofix盖板，以及巨大的后排车门储物格。此外，它的后备厢最容易使用，并且有三盏灯照明，光线很好。官方给出的行李厢容积虽然是测试阵容中第二小的，但从装载地板到遮物帘的距离却明显最大。遮物帘和充电线都可以放进地板下方的储物格。同样实用、如今也不再典型的配置，还包括可上锁的手套箱，以及方向盘柱旁边带内衬的翻盖储物格。麻烦且不好的是：竖立式手机无线充电板上有一个夹片会压在屏幕上。

BMW iX3：旅行专家

在配备全景前风挡投影的新世代iX3里，你只需把手机放在一块清晰可见的“托盘”上。除此之外，宝马还通过一些非同寻常的功能获取了实用性分数，例如一套行车记录仪，它会自动记录停车时发生的轻微碰撞。一款智能手机App能提供大量当前和过去充电过程的信息；如果要设置首选充电站，这个App是必需的。而在奥迪和保时捷上，这件事要容易得多；奔驰则只会筛选自家的充电网络。

宝马丢分的地方在于，它缺少一些基础配置，例如车顶拉手和安全带高度调节。此外，也只有它没有空气悬挂，因此也缺少车身高度调节和自动水平调节功能。

但“新世代”车型把车道辅助提升到了一个新水平。对于车道偏离警告，一颗法规要求配备的监控摄像头会检查驾驶者是否看着道路。如果确实如此，那么当车辆压向车道线时，辅助系统不会干预转向，或只会更晚才干预。这是一套出色的系统，可以避免不必要的干预，而竞争对手偶尔会因为这种干预让人烦恼。

主动式车道保持更是如此！在快速道路和高速公路上，没有任何其他转向机器人能像它这样平顺且可靠地控制车辆。把车辆交给系统控制，或者反向接管系统时，它的衔接也非常无缝——这一点同样适用于可在高速公路上“离手”驾驶的高速公路辅助系统。

同样是新功能：如果在菜单中进行了相应设置，那么定速巡航只有在较强制动时才会关闭。不过iX3最重要的亮点在于：其他车型的电量在94~95千瓦时，而它的净容量为108.7千瓦时。此外，在测试中它的充电表现也最强：从10%充至80%的平均充电功率为203千瓦，Q6则紧随其后。宝马的能耗为24千瓦时/100公里，几乎与测试中最高效的车型纯电GLC一样低，并取得了最长的测试续航：502公里。

调校偏硬但并不缺乏舒适性的iX3，不仅是续航之王和辅助驾驶之王，它也懂得带来乐趣：过弯时它虽然没有品牌典型的后驱偏重感，但非常精准且运动。对这台2.3吨重的车来说，帮助它做到这一点的原因之一，是它比其他车型轻了90~213公斤。转向如何？精度很高，没有恼人的问题，但反馈较少。

奔驰纯电GLC：舒适主管

而重量最大的是奔驰GLC，含驾驶者在内达到2544公斤，但它的魁梧身材并没有给它造成问题：行驶稳定性很高，转向沟通感丰富，推进力强大。不过和奥迪一样，它并不是被调校成运动取向。

相反，它的空气悬挂柔软得令人愉悦，同时仍然能干净利落地控制住车身，并且有些不平路面几乎不会传入这个由大尺寸超联屏主导、内饰高级的客厅中。

在车内，例如塑料换挡拨片会让品质感倒退，但你可以用它非常顺手地控制测试阵容中最丰富的能量回收选项。梅赛德斯-奔驰还提供了调校最好的单踏板模式，在这种模式下，你很少需要使用制动踏板。在“变速箱/能量回收”项目上，它丢掉了一点小分，因为后电机的两挡变速箱会在约120公里/小时处造成短暂的牵引力下降——但只会在高负载下出现。

回到纯电GLC的优点，我们来到一个只有它和iX3提供的舒适加分项：车门内饰板扶手和中央扶手的位置被设计得恰到好处，让你可以在手臂受到支撑的情况下放松地握住方向盘。在保时捷上，由于中央扶手位置太靠后，几乎做不到这一点；在Q6上，凭借可调高度的中央扶手倒是可以做到，只是它的车门扶手位置太低。

纯电GLC的座椅虽然非常舒适，也带有可伸缩腿托，但侧向支撑相对较少，调节方式也不如iX3丰富，更远不如Macan——保时捷的座椅可以通过中控台上的按键进行完整调节。

它还有一项独有特征是它的前大灯。它能够通过弯道远光灯，把漆黑一片的乡间道路照得比其他SUV还要出色。奔驰的灯光之所以没有拿到满分，只是因为一旦挡位处于“P”，近光灯就会立即关闭；只有通过“N”挡加驻车制动，才能避免这种情况。

除了强大的照明能力，纯电GLC还通过异常强大的制动性能提升安全性：它完成100~0公里/小时刹停到只需要32.1米，这里没有任何对手能接近它，尽管其余车型的制动表现也都从良好到非常好。

保时捷：动态之王

在测试场上，纯电动Macan与奔驰并列加速最快，并统治了横向动态测试。在双变线和18米绕桩测试中，它取得的成绩甚至足以让奥迪S5和BMW M340i感到压力。它是如何做到的？靠后轮转向、真正的限滑差速器、极宽的后轮胎，以及极其细腻的ESP调节。

在弯道道路上，保时捷把这一切转化成了相当高的驾驶乐趣。它能迅速执行转向指令，车身几乎不侧倾，即使你带着很大冲劲把它扔进更尖锐的弯道，它也不会出现累积晃动。在这些弯中，当ESP限制放松并处于“运动+”模式时，它会展现出后驱偏重的特性。它从不过分，始终易于控制，因此带来了非常明显的娱乐性加分。它的转向并不像奔驰那样清晰传递前轮所承受的力，但保时捷依然提供了最运动的转向感，以及最真实的回正表现。

尽管如此运动，它的空气悬挂的舒适性与Q6相当，而且你会以一种并不典型的SUV姿态，坐在较低且出色的运动座椅里。方向盘上的驾驶模式旋钮很酷，中控台上用于控制空调的拨片按键也很舒适。顺带一提，它的四区空调在后排是跨级别的标杆：很多其他车的后排即便有相关设置，出风口吹出来的风也很少。而在Macan里，你可以按座位精细调节，从轻柔微风到像吹风机一样的强风，全都能得到。

在高速下，4S产生的风噪甚至比同样隔音顶级的几位对手还要更少；而这些对手的最高车速都是210公里/小时，比保时捷慢30公里/小时。保时捷那套低音强劲有力的Bose音响能以不可思议的音量播放，但从中等音量开始，也可能偶尔引发车门内饰板振动。iX3和GLC避免了这一点，不过在奔驰里，悬吊式油门踏板会随着低音节奏振动。

四款SUV都为自己的线控制动系统使用了踏板感模拟器。它们在所有情况下至少都调校得不错，其中Macan的踏板感觉最接近传统制动系统，但仍未完全达到传统系统的反馈质量。不过，平顺停车这件事，没有任何一款车能像搭载新Soft-Stop软件的iX3那样容易做到。

但保时捷似乎不太重视某些现代技术——例如它只有两种能量回收模式：滑行或低强度回收。此外，Macan的主动式车道保持喜欢在车道内来回摆动。奥迪、奔驰，尤其是宝马的转向辅助系统工作得细腻得多。它们都充得很快。最强的是iX3。对于一次从10%充至80%的充电，iX3所需时间几乎最长，但它在这一过程中也明显充入了最多电量，并且平均充电功率最高。此外，它补充300公里续航所需的时间也最短。Q6测试车缺少可选装的22千瓦交流充电功能。

保时捷还和纯电GLC一样，在实用性项目上丢分。因为只有iX3和Q6配有应急机械锁芯，可以在12伏电池没电时快速进入车辆。如果这种情况发生在梅赛德斯上，它必须通过轮拱内衬后方供电才能打开车门。保时捷的解决方案稍微没那么糟，它在前保险杠上设置了一个检修盖。至于想接触到GLC的12伏电池，还必须在另一个位置为前备厢解锁机构供电。

综合来看，位居前两名的仍然是两台来自斯图加特车型，纯电动Macan 4S（总评分：610分）在“行驶表现”章节中表现突出。但这样一台保时捷会“吞掉”巨额金钱，测试车配置价格高达135206欧元——而已经非常昂贵的几位对手，也比它便宜41716~48716欧元。最终，在与保时捷的对比中，效率更高、续航更强，并且同样冲刺能力极其强悍的奔驰纯电GLC 400 4Matic（总评分：625分）成为这次对比的胜利者。而BMW iX3 50 xDrive与奥迪Q6 e-tron quattro则排名三、四名，总评分为608分、593分。