花30万就有埃尔法的体验？浙江人，现在比日本更懂MPV？

日系车在中国最后的话语权，MPV，悬了。

价格公布了20多分钟以后，曹力在看完手机上的最新数据之后，抬头和他的老板朱江明说了一句“又是旗舰版顶配，销量最多”。所以，这么发展下去，零跑D99就是继续反网络认知的一款车。

D19，均价25万元以上，D99的主销是顶配，这根本不是零跑卖低价车传统网络认知。

和SUV市场不同，更和轿车市场不同，MPV在中国的汽车市场里，从来就不是什么善男信女的定位。曾经有无数车企和机构认为，MPV将是一片广阔天地的市场，但最终的数据总能劈头盖脸的落到每个人的嘴上。MPV领域从来就是个大哥吃肉，其他人喝汤的板块，刨去那些售价15万以内打着MPV名号，但经常被用作拉货的产品，MPV市场在全球的规律很是接近两分法。

不会有太多的撕扯和拉锯战，从时间顺序上，几乎就是如下的结论：别克GL8、本田奥德赛、传祺M8、腾势D9、丰田赛那+格瑞维亚、岚图梦想家、魏牌高山各自掌握一段时间的市场定义权。

比如2025年时，35万以上占先的是岚图梦想家，30-35万是腾势D9。今年1-5月，30-35万的零售头名则变成了魏牌高山，当然，多数人还会看到丰田赛那和格瑞维亚仍然排在高位，但实际上它的主力市场不再是30-35万，而是在终端成交价的25-30万。

2025年，别克GL8的燃油和新能源之和，数字上能排到MPV第一，但2026年1-5月，它们加起来还不如魏牌高山。而MPV的传统时代，在2026年大概率是要真的过去了，因为最新出牌的是零跑D99。

不要再按照，日系车的玩法走了？

实际上，中国MPV长期以来是按照日系MPV的造车逻辑来走的，当然，韩国市场、东南亚等市场也一样。逻辑也很好理解，肯定是向市场的标杆来学，日系在箱型车和MPV方面确实建树颇深，这就和如今众多新能源新车型都是摸着路虎揽胜、路虎卫士、保时捷911过河是一样的。

欧洲则是不同，既有奔驰R级、又有大众途安，还有很多旅行车也是在深度的平替MPV，当然他们也更喜欢更大尺寸的商用车，比如依维柯等等。至于美国市场，MPV压根就是个超小众市场，只有2.4%的市占率，所以别克GL8早在2009年就停产消失，而在中国，MPV的市占率则是在5%左右。

而在日本，MPV的市占率则在25-35%之间，生长环境就决定了，它一定是MPV车型定义和技术等方面的专家。所以，仔细再看看如今中国市场里的MPV，对标丰田埃尔法、雷克萨斯LM的车型比比皆是，从外观设计到空间定义上都是如此。所以，虽然是从智能到新能源再到空气悬挂、主动悬挂等等供应链的发展越来越成熟、越来越便宜，但实际上MPV的玩法，比起轿车或者SUV的变化幅度，还是过于单一了。

一言以蔽之，加大车身尺寸、抠出更大空间、给到更舒服的座椅、给到智驾，以及在悬挂和转向方面给到变化。反观轿车和SUV市场里，性能车这种在燃油时代完全小众的东西，在极氪001、小米SU7等等身上可以走量，上层的尊界S800更有意思，用自动驾驶和一系列炫技的AI功能把均价卖到了100万以上。

更值得关注的则是SUV的玩法，它不再只是离地间隙高、有四驱、视野更好这些玩法，有问界和小鹏的智能驾驶流派，有理想Livis的可下赛道可家用流派，有比亚迪的闪充+智驾兜底流派，有零跑的全家桶+超级价格流派，蔚来系则是分别玩出了乐道L80的小房车流派，甚至蔚来ES8、蔚来ES9是真实的抢夺了大量的高端MPV订单。

也就是说，MPV继续像现在这样沿着传统日系车理念进行发展，就要面对抽血。5月销量，蔚来ES8卖到了11472辆、极氪9X卖到了9058辆、零跑D19卖到了7021辆、问界M8是5109辆、大众ID.ERA 9X是5004辆、乐道L90是4052辆。再加上传说中爆单的小鹏GX和五菱的华境S都没完成产能爆发，随随便便就能带来5万辆/月对有大空间和6座需求车型销量的吸取能力。

所以，MPV继续按null