电驱智驾新篇章，大众ID.ERA 9X：一生大众，初心未变

提起大众，最深入人心的莫过于“国民神车”、“皮实耐用”、“德系品质”这几个关键词，它以极高的可靠性和耐用性，成为众多家庭的第一台车，而我，有幸拥有过大众集团旗下的多款车型。无论是纯粹机械感的化油器普桑、A0级神车POLO、大众前驱钢炮标杆尚酷R，又抑或是最美旅行车奥迪RS4，还是中置后驱的驾驶机器保时捷718，我的座驾进阶之路，是一场关于大众集团机械美学的完整朝圣。在国产新势力当道的时代，一台合资新能源的大众ID.ERA 9X是否能扛起昔日德系国民神车的大旗？

拉开车门坐进驾驶舱，虽然眼前的双15.6英寸的2.5K超清双联屏替代了熟悉的指针仪表盘，但它骨子里依然透着大众那种克制的严谨，并没有为了炫技把屏幕堆砌得像个夜店，而是采用了“方圆合蕴”的环抱式错层设计，线条干净利落。特别是那个藏在木纹饰板下的魔术屏，息屏时就是高级的实木装饰，点亮后才浮现出按键，这种分寸感拿捏得非常老练，完全长在了我们这种德系老车主的审美上。特别要提一下这个充满科技感的魔术屏，操作丝滑、显示清晰，方便第二排乘客主动操作空调、座椅、多媒体等功能，尤其是按下开门键时，魔术屏会自动显示侧后方摄像头的实时画面，安全又实用。

作为一个开惯了大众的人，坐进ID.ERA 9X几乎不需要任何适应，方向盘的握感、按键的阻尼，依然是熟悉的味道。更让我惊喜的是它对家人的照顾，二排的零重力座椅不仅舒适，还加入了防下潜气囊等安全设计，彻底解决了普通零重力座椅“重舒适、轻安全”的痛点。

当我手握方向盘、踩下电门踏板的一瞬间，那种刻在骨子里的德系默契瞬间苏醒。很多新势力电车为了追求所谓的“推背感”，油门调校很窜，刹车前段又虚位严重，开起来不仅乘客容易晕车，连老司机都觉得难以掌控。但ID.ERA 9X完美继承了德系车在油门和刹车上的“线性哲学”，电门响应极其跟脚，轻踩就有，深踩还有，动力释放丝般顺滑，既没有燃油车降档的卡滞，也没有某些电车那种突兀感。刹车脚感更是教科书级别，全系标配的全铝四活塞卡钳提供了极其扎实的制动力，而且在动能回收与机械刹车的衔接处——在松开油门减速或轻点刹车时，几乎感觉不到任何拖拽感或突兀的点头，这种“无感”的平顺性，让这台近3吨的大家伙开起来非常从容、听话。随着电门的渐进，底盘在双腔空悬的加持下，既保留了德系那种“韧劲”，又把路面的颠簸过滤得干干净净，这种扎实的质感，是只有真正懂大众底盘的人才明白的含金量。第一次从大众车上摸到了奥迪车的豪华用车质感。

行云智能辅助驾驶系统全系标配NOA，搭配后轮转向，无论是极窄的调头路，又或者是死胡同，ID.ERA 9X能像“螃蟹”一样几乎横着平移，还能在自动循迹倒车，完美解决了大车“进得去出不来，转弯半径大到离谱”的尴尬。虽然在较为复杂的城区路段，它的智驾策略显得有些保守，面对行人或加塞，它往往会早早减速甚至停车让行，开起来非常“肉”，对于追求通勤效率的老司机来说，这种“怂”劲儿让人忍不住想接管，但是慢一点，也许会更安全一点，你说不是吗？

当然，这台车真正的“杀手锏”，是它那颗源自大众EA211的“黄金增程器”。 EA211系列在全球有着超2500万台的装机量，量产验证成熟，配件通用性强，维修成本低，日常使用92号汽油即可。大众这次没有随便拿个三缸机来凑数，而是把看家的1.5T EVO2发动机拿出来做了专属改造，用上了VTG可变截面涡轮和深度米勒循环这些硬核技术，直接解决了目前市面上增程车最大的问题——“有电一条龙，没电一条虫”。哪怕是在零下30度的极寒天气，或者海拔几千米的高原，就算电量见底，它的动力输出依然稳如老狗，几乎感觉不到衰减，而且安静得离谱，增程器启动时车内的噪音变化常人根本无法感知，这正是传统大厂在机械工程上的降维打击。

当然，作为六座车，可能会是多孩家庭或两户人家出行的选择之一，但是整车虽然长度超过5.2米，第三排仍是4+2的感觉，六座满载时，后备箱容积捉襟见肘。个人觉得，这台车当四座车来用是非常完美的，第三排只能应急短途出行，又或者第三排留给小孩子倒也是一个很好的解决方案。

有着深厚造车底蕴的车企产品，并不靠堆料博得眼球，大众ID.ERA 9X扎扎实实的做好硬件匹配，增加容错率，打通上下兼容性，兜兜转转一大圈，果然还是大众最懂我。这不是一次单纯的试驾，更像是我和自己人生新阶段的一次握手。曾经的各种玩乐车是我不同人生阶段的“单人沙发”，但今天的9X，却有了让我带上家人、带上装备远行出发的想法，是我终于准备好了，从“一个人玩”到“一家人玩”。