声势浩大却疲于奔命！跨国车企“挣扎”在北京车展

2026年的北京车展，来自海外各个国家、肤色人种各异的面孔似乎比两年前更多了。跨国车企的高管们照例在媒体日穿梭于各家展台，一次次重申对中国市场的承诺。但如果稍微仔细观察，就会发现一个细节：今年跨国车企的展台面积几乎全线收缩，而腾出的空间被中国品牌迅速填满。

本届车展的主题词是“领时代，智未来”，但跨国车企面对的，却是一个对它们来说越来越难以定义的未来。中国品牌在电动化和智能化上建立起的护城河眼看着越来越深，而跨国车企的困境却在于，它们必须被迫在中国和全球之间做一道更清晰的选择题。而这个问题的答案，正在把跨国阵营撕裂成截然不同的几派。

主流合资：能否重回“主流”？

说到合资阵营，在中国市场首先会被想起来的两个名字就是大众和丰田。尽管如今合资品牌不足30%的市场份额已经不能再用“主流”形容，但在本届车展上，这两家车企还是拿出了足够的诚意和气魄。

大众是跨国阵营里最努力的那一个。车展开幕前半个月，它就在首钢园提前举办了“大众汽车品牌之夜”，成为本届车展最早的品牌之夜。到4月21日的集团媒体之夜，大众又拉出了四款全球首发车型、十款重磅产品的阵势。

三场活动层层加码，高管措辞高度统一：“在中国，为中国”正从战略规划转入大规模交付期。从传播节奏看，大众确实拿出了跨国车企里最拼的姿态。

而在本次车展上，而真正体现大众对中国市场特殊性理解的新车ID. ERA 9X表现也值得侧目，据大众官方透露，这款车型上市1小时内锁单已经破万台，这种只出现在新势力的战报第一次出现在了大众的新能源产品身上，足见其对这款车的期望。

但与产品攻势形成尖锐对照的，是其不久前发布的Q1财报。今年一季度，大众集团全球交付204.89万辆，同比下滑约4%；中国市场交付54.87万辆，同比下滑14.8%；纯电动车型仅交付0.94万辆，骤降63.8%。

此外，在华合资企业年利润贡献从2014年的52亿欧元一路跌至2025年的9.58亿欧元，十年间中国市场利润贡献占比从接近三成收缩至略超一成。与此同时，集团整体营业利润率仅录得3.3%。

从某种程度上来说，这似乎意味着大众正在用全球利润萎缩的代价，托举中国市场的产品攻势，对大众来说，转型已经压上了太多东西，必须到看到成效的时刻了。

丰田则是另一个模式的代表。

在本届车展上，丰田展台主打一个“不卷参数，卷本土化”。五大场景化主题展区精准切分了人群，同时宣布中国首席工程师团队从4人扩至7人，打出“with China, for China”的行动指南。

而从产品维度来看，此次车展带来的bZ7也是合资新能源车中的一匹黑马。丰田在这台车上放下了过往的技术壁垒意识，座舱用华为、智驾用Momenta、电驱用华为，几乎是交钥匙级别的本土供应链合作。

从整体来看，丰田的全球利润在今年刚刚创下新高，混动车型在全球市场依然有着牢不可破的优势。这种在全球赚得盆满钵满的现实，让它对中国市场的电动化没有那种背水一战的焦虑感，而是选择用本土化研发+全球节奏来覆盖中国市场。

BBA鏖战：努力转型分化已现

作为豪华车市场的传统天花板，BBA在本届车展上的一举一动依然引人关注。而这三家展现出的姿态差异比预想中更大。

首先，奥迪无疑是姿态最激进的一个。

尤其是字母标奥迪AUDI，趁着AUDI E5热销的东风，AUDI品牌第二款量产车型E7X在本届车展全球首发。

这台基于上汽电子电气架构和本土智驾方案打造的中大型SUV，搭载900V高压平台、109度电池、CLTC续航751公里，全铝底盘加后轮转向，全景辅助驾驶系统支持高速与城区NOA，已经可以驾轻就熟地被放置在一众新势力车型中进行比较了。

值得注意的是，车展期间，奥迪还与上汽签署深化战略合作协议，宣布在上海设立奥迪创新技术中心。

“双品牌”分工至此明朗：四环守住传统豪华基盘，AUDI主攻年轻智能纯电赛道。这种孵化小号另起炉灶的做法，等同于承认四环品牌在中国新能源市场的溢价能力不足以独立撑起局面。对一个以保守著称的德国豪华品牌而言，这需要相当的决心。

相比之下，宝马则是处于一个开始“奋起直追”的状态。

不仅带来了雄心勃勃的16款首发车型，覆盖BMW、MINI、Motorrad三大品牌，而且三款重磅纯电全球首发：新世代BMW iX3长轴距版、新世代BMW i3长轴距版、全新BMW 7系含i7都齐聚一堂，展台上的Neue Klasse平台的产品规划完整、技术储备深厚，六代eDrive电驱和大圆柱电池的参数放在全球都是一流水准。

然而，相比AUDI大干快上的进度条，宝马的真正发力点还需要等待大半年。最早的新世代BMW iX3长轴距版将于今年第四季度正式上市，也就是说，这些重磅新车真正大规模交付的时间点是在2027年之后。

不过，相比奔驰，宝马的动作也已经算得上迅速了。

本届车展上，奔驰带来的是MMA平台的首款国产纯电车型CLA长轴距版亮相，以及全球首秀的纯电GLC、新一代S级也迎来中国首秀，此外，G级纯电版也出现在展台上。看上去挺热闹，但考虑到CLA此前上市后不及预期的市场表现，可以说现在的奔驰能否屡败屡战的前提下，继续向智能纯电赛道发起总攻？

目前看关键之战就是下一款重磅新车纯电GLC。如果一而再再而三再新能源产品投放上“泥牛入海”，奔驰无疑将陷入到了BBA转型阵营中最尴尬的境地。

北京车展期间，奔驰告别了本土职业经理人段建军的“顾问”助力，开始真正进入到由德籍高管全面掌舵中国区业务和运营的新阶段。而在今年一季度，奔驰在华销量总体已经落后奥迪和宝马，其上半年在华销量还能否迎头赶上同样需要打个大大的问号。

当年那个“时代的奔驰”，如今依然奔驰在这个更加残酷更具挑战的新时代。德国人掌舵下的奔驰战车，还能否披荆斩棘？

写在最后：

除了以上提到的几家车企之外，大多数合资与外资品牌在本次北京车展上依然是安静地充当着背景板的角色。如果说还有一个值得注意的“努力”样本，那或许是现代起亚。

现代正式将纯电品牌IONIQ引入中国，首款量产车IONIQ V全球首发。这台车从芯片到AI大模型到智驾方案再到电池，核心模块几乎全部来自中国本土供应商。而现代汽车集团会长郑义宣在车展首日也悄然到场，拜访了比亚迪、华为、小米等中国品牌的展台。

对于已经在生死线上挣扎的二线合资品牌，这或许是另一种值得观察的生存战略。

不想放弃中国市场，也没有足够的体量支撑整体转型，也并不意味着手中一定无牌可打。毕竟，从合资品牌当下的处境来看，其实不管是大众、丰田，还是奔驰、宝马都站在了一个更加相对公平的新阶段，决定谁能在这条新的赛道上走得更远的，将是另一套崭新的考核标准。