为何汽车电动化不让商用车打头阵，长途运输车耗油量不是更大吗？

谈到汽车电动化的话题总是围绕着家用车，技术创新也从三电逐步演变为家电，似乎乘用车市场已经卷到了没什么再能卷；而消耗燃油量最大的车型应该是那些大货车和大客车，为什么不让这些车打头阵呢？

最起码也应该轮到商用车了。

有汽车爱好者对这一问题非常感兴趣，然而商用车里的长途运输车很难实现电动化，不论是客车还是货车。

以长途匀速货车为参考，货车的最大重量是多少呢？

答案是：二轴货车，18吨三轴货车，25吨三轴汽车列车（挂车），27吨四轴货车，13吨四轴汽车列车（挂车），36吨五轴汽车列车（挂车），43吨六轴及以上汽车列车（挂车），49吨

重量最大的货车也只能达到49吨，而关键点在于这一重量不是载重量而是总质量；也就是车身重量加上货物重量的总重量，那么想要多拉货就得让车身足够轻，只是想要有足够大的载重量就要有强度足够高的底盘，否则根本撑不住数十吨的重量。于是只能在载重量和车身强度之间做均衡，这就注定了长途运输货车很难实现电动化。

一公斤的电池能跑多少公里，一公斤的柴油能跑多少公里？

商用车只适合采用制造成本较低的磷酸铁锂电池，因其需要的容量非常大；而一公斤的磷酸铁锂电池能量也不过是170Wh/kg左右，也就是说一公斤的动力电池所带有的电量只是0.17kWh左右。而六轴的电动货车百公里耗电量基本在140kWh左右，于是每公里的耗电量则大约为1.4kWh，一公斤的磷酸铁锂电池只能让这样一辆货车行驶大约121.4米。

而同样标准的燃油动力货车百公里耗油量大约为35升左右，于是每公里的耗油量则是0.35升；柴油的密度大约为0.82~0.86kg/L，所以一公斤的柴油大约有1.15升左右，也就是说一公斤的柴油可以让同样尺寸的货车行驶超过3.2公里以上。

对于长途运输车的司机而言，时间就是金钱，所以不能总是去停车充电或加油。

车辆则需要足够长的续航里程。

长途运输货车的燃油箱容积大都在1000升以上，按照百公里耗油35升计算，加满一箱油也能跑出接近2800公里以上的路程；而如果让电动卡车达到相同的续航能力，按照0.17kWh/121.4米计算，2800公里则需要3920kWh容量的动力电池组，其对应的动力电池组总量则大约为23064kg，也就是23吨。

总质量49吨的货车先拉上23吨的动力电池组，还拉什么货呢？

原因就是这样。

动力电池的能量密度还是偏低了，长途运输车辆很难用电子燃料实现与燃油车相同的续航能力。

想要让这些车实现电动化是难以通过三电技术自身实现的，目前看来可行的方案只有用无轨电车的模式；也就是在道路侧边加上类似于电线杆的装置，上方布设电网；车头上方设置受电弓，在进入专用道路之后，受电弓升起并与电网接触，直接通过电网为车辆驱动电机送电。

无轨电车、地铁、火车、动车、高铁等交通工具都是用这种模式，于是才有了足够长的续航能力；或许货车最终也要用这种方式来实现吧，至少目前看来没有更理想的方式，动力电池的能量密度与汽柴油的能量密度差距很难缩小。

除此以外只有考虑使用增程技术，在无法实现纯电动化的前提下，通过增程技术至少可以有效降低柴油发动机的耗油量；而且客观上还能相对保证车辆的制造成本，虽然要用上高功率、大扭矩的驱动电机，甚至还是需要用AMT（电控机械自动变速器），但是可以使用小排量的四缸、三缸，甚至是双缸柴油机；从V6甚至V8的超大排量柴油机降低标准至小排量柴油机，省下的成本应当能够覆盖驱动电机，至于变速器本就是需要使用的，现在的AMT变速器的制造成本也不再非常高。

至于动力电池也不会有过高的成本。

因为纯增程系统不需要外接充电，容量也不需要很大；有100kWh的磷酸铁锂电池组已绰绰有余，其作用主要是通过动能回收辅助制动，短途低速挪车和倒车，以及作为驻车电源使用。

长途运输车总是离不开柴油机的，只不过可以将其角色从发动机转换为发电机，增程应当是最终解。