增程汽车如何实现技术代差，增程器究竟扮演怎样的角色？

一句“强了两代产品”的点评再度引起了增程汽车话题圈的纷争，李想对上汽大众ID.ERA 9X的点评应当如何解读存在很大争议；其认为理想L9 Livis比上汽大众ID.ERA 9X“强了两代”的观点明显缺乏依据，因为两车在尺寸、性能、能耗三个方面都在一条水平线上，甚至ID.ERA 9X在最低荷电油耗方面的表现是略有优势的。所以似乎也正印证了上汽大众李俊的说法，那就是理想理想的不过是价格和营销而已。

事实上没有任何权威机构进行过两车孰优孰劣，或者哪辆车领先且领先几代的认定，无非是李想的一家之言而已。

量相对于，李俊相对谦逊和幽默的回应更讨喜。

只是增程汽车要如何实现技术代差呢？

撇开那些云里雾里的座舱系统和到目前为止不过是在L2级的初级标准线徘徊的辅助驾驶不谈，增程汽车很难体现出代际差！除非增程器存在技术代际差，可是事实上依然没有。理想汽车使用的增程器是1.5T发动机，曾经是第三方企业供应，现在的L3E15CA是自主研发；该发动机采用缸内直喷技术，低温EGT系统，用米勒循环，热效率是40.5%，可以不依靠GPF（颗粒物捕捉器）满足排放标准。

账面参数确实不错，相较于基于老款宝马标致王子发动机研发的机型有较大进步。

可是ID.ERA 9X使用的1.5T发动机也不简单，该发动机是EA211架构打造，采用米勒循环，热效率超过41%；而且关键在于该发动机装车之后有良好的耗油量表现，结果是最重要的，用户实际不需要关心也不会去关心发动机采用了哪些技术，甚至根本不懂，用户只需要看是否省油。其次则是关注发动机的质量表现，而EA211架构打造的一系列小排量燃油车用发动机确实有良好的质量表现，包括燃油车用的米勒循环1.5T EVO版本。

那么剩下来的就是三电的对比了。

然而这辆车的三电供应商均为本土品牌，理想汽车也是依托于同一条产业供应链，技术代差显然无从谈起。

可以说除非理想汽车或者大众汽车使用一台进气歧管喷油，采用奥托循环，没有任何特别先进技术的发动机作为增程器，两车的增程器才会存在技术代际差；或者是任何一款车的电池、电机或电控技术水平落后两代，但这都是不存在的，所以根本谈不到代际差。

此次李想的评价多少令人对该品牌的好感度下降。

实际增程汽车技术同质化现象非常严重，在设计风格也趋同后，理想品牌的增程汽车销量才出现了下滑。

水平相当、能耗相当的发动机和三电系统，增程汽车就是这样；理想L系列增程SUV能做到的，其他同级别国产或合资SUV也都能做到，于是才有了鸿蒙智行、阿维塔、岚图、仰望、深蓝、启源、零跑等品牌的畅销增程车，零跑汽车甚至将大型四驱增程SUV的价格拉低至25万以内。由此可见增程技术的“护城河”宽度是多么的窄了，实际上最早使用增程技术的汽车厂商也不是理想汽车城。

不过理想L系列SUV确实是成功的，但增程驱动平台只是基础，更多还是得益于产品设计、定位和不错的质量表现；于是这也让理想L9成为一众友商设计模仿的对象，而正是因为这些友商的模仿，任何一个畅销品牌的增程车市场份额都难免被稀释，L系列SUV的销量是不如从前那样高的。

类似的畅销车还有腾势D9，其上市之际没有第二款插电混动MPV，于是销量一度连续获得MPV销量第一名；可是在东风岚图梦想家、魏牌高山和别克GL8 PHEV等插电混动MPV陆续上市之后，其销量也出现了下滑，目前排名在前两款车之后。

插混技术也没有多宽的技术护城河，毕竟丰田、本田、通用等汽车厂商早就应用了油电混合技术。

唯一特殊的增程汽车是氢能汽车，其采用的增程器是氢燃料电池。

可是氢能汽车是注定没有市场的。

因为氢气的制造、运输、储存的成本都非常高，会造成用车成本过高的缺点；同时氢燃料电池（发电器）需要使用PT（铂金），车辆的储氢罐需要用到碳纤维材料，结果导致车辆制造成本也非常高，但是性能却与使用内燃机增程器的车辆没有差异，所以产品性能价格比也非常低，最终导致基本无人问津。

所以有应用价值的增程汽车实际只有一类，那就是用内燃机的增程车；在三电技术同质化的阶段里，内燃机成为车辆的技术核心，在这一技术领域里，能把大众汽车拉出两个代际差的汽车厂商应该不在地球上。