说车商不愿意收过保的电动汽车，为何面对蔚来汽车时态度截然相反

“不收！您在看看别家。”

“八年的车，不管是纯电还是插混都不收了。”

“十万？五万都不要，寄卖还能考虑。”

……

同一批购入电动汽车的部分车主已经打算换车，车龄在六到八年；可是多位车主辗转多个二手车市场大都败兴而归，有些车商给出的评估价低到离谱，有些车商直接拒收，大部分车商都只支持电动汽车的寄卖服务——曾经售价二十几万元的插混SUV，现在的评估价只有六七万；同价位的电动汽车，现在已经混到有价无市了。

难道新能源汽车真的有所谓的“斩杀线”吗？

现在看来确实是存在的。

“过保”或“即将过保”的电车不能说是无人问津，可是真的没有像燃油车一样的保值率体系；以八年车龄为例，保值率即便再低也能达到25%左右，如果是车况良好的燃油车，基本都能做到随时按照平均保值率出手。

关键在于有车商接手。

而相同车龄的电车即便线上显示的保值率大致相当，可是车商却不愿意接手，空有数据毫无意义。

只是为什么车商不愿意接受此类电车呢？

原因其实非常简单。

二手车商去收一台燃油车的时候，通过驾驶、观察和测试即可大致判断动力总成、悬架系统和转向系统是否有问题；可是面对一辆过保的电车，以相同方法是根本发现不了问题的，充其量只能看到悬架系统和转向系统的问题，动力系统无法识别。因为驱动电机一般是不会出现故障的，而更为关键的是决定车辆行驶里程和性能的关键是动力电池，而动力电池的真实工况是短时间内无法测试出来的！必须通过数百公里的驾驶才能判断真实续航和电池容量衰减情况，或者到售后或维修厂进行电池工况检测。可是车主既不会让车商开上几百公里，也不会同意去检测电池工况，于是这些高龄电车对于二手车商而言就是典型的“盲盒。”

纯电动汽车换一组动力电池，售后要个十万八万的费用是很正常的。

维修厂的更换费用略低，可不是厂家提供的动力电池，后续谁又敢于去买呢？

所以这些车对于二手车商而言风险太大，不知道收来的车真实续航是多少，也不知道动力电池有没有起火风险；换位思考的话，换做是你，你也不想收。于是现在的高龄二手电车确实存在有价无市的尴尬情况，车主们也慢慢认识到这个问题，报价是越来越低；可是在实用性和安全性都成谜的前提下，除非低至与报废价相当才会有车商愿意去尝试。

但是车商面对可以换电的二手电车态度却完全不同。

二手车商对于蔚来、睿蓝等品牌的可换电乘用车是比较包容的，不仅普遍愿意报价，而且基本都愿意收车而非主要提供寄卖。为何同样是电动汽车，只能充电的电车和可以换电的电车会有如此之大的差异？

其实是道理非常简单。

可以充电且又能换电的电动汽车实用性更高，但这只是一个不是最重要的因素；核心因素是这些车可以去换电站换一个动力电池组，换电的费用只是略高于充电。

于是二手车商即可驾车到换电站去换电池组，成本并不高，而这一次换电即可说明车辆没有问题——因为换电站对车辆工况有所掌握，直接排除了电池、电机和电控的隐患；而且二手车也可以换电，作为二手车未来依然可以保证完整使用周期内的续航里程不缩水，实用性不打折，车辆也更容易被二手车消费者认可。

三个字总结就是有保障。

可以换电的电动汽车由换电站对车辆的工况、续航和安全性能进行了背书，提供了权威且有力的保障；反之，只能充电的电动汽车在过保之后，客观上等于失去了所有的保障，再没有厂商去为用户承担风险，这就是可换电车辆没有“斩杀线”的原因。

该问题会被越来越多的汽车消费者看到，差异会被看到，结果会被看到，选择也会被看到。

看来电动汽车的未来补能方法已经非常清晰了，汽车作为耐用品不可能普遍只用八年就拿去报废；那么只能充电的电动汽车未来保值率则没有保障，充电越快的车辆理论上越没有保障。最终还是要给车辆加上可换电方案，日常用车充电，长途出行换电，用换电为用户提供真正意义上的动力电池终身保障，只有如此方可加速推进汽车电动化。