谁更有理？小鹏想跳到L4，华为第一个不答应

钱到位，L4也不是问题。

到底该不该进入L3时代的争论，又来了。

近日，在2026智能电动汽车发展高层论坛（百人会）上，华为高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的态度很明确。他认为，L3是走向L4和L5的必经阶段，没法跳过。

另一边，卓驭CEO沈劭劼公开表示，应该从L2直接跨越到L4。此前，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也曾在公开场合多次表示，希望自动驾驶政策从L2向L4跨越，尽量简化L3这一中间环节。

简单来说，当前行业大多数量产车仍停留在L2辅助驾驶阶段，驾驶责任依然主要由人承担；L3开始进入“系统主导、人在必要时接管”的阶段；L4则进一步走向特定场景下的高度自动驾驶，接近真正意义上的“无人”。

表面上看，这是几家企业之间的一次技术路线之争。可如果把这些企业的产品价格、用户结构等因素放在一起看，这更像是一场商业判断上的分歧。

L4都在路上跑，比技术更大的问题是成本

从技术上看，L4今天已经落地了。国内不少城市都能看到无人出租、无人小巴的身影。

问题在于，现阶段能够真正跑起来的L4，大多还是建立在限定区域、重传感器和强运营体系之上。激光雷达要堆，冗余要做，高精地图和后续维护也要持续投入。开放区域越大，背后的成本往往越高。

这也是为什么街上已经有真无人Robotaxi了，但绝大多数面向个人消费者的量产车，依旧停留在L2辅助驾驶阶段。

如果真有足够多的用户愿意付费，在乘用车上装满激光雷达，并采用高精地图方案，实现L3并非难题。

然而，大多数用户买车，依旧非常看重价格、空间、续航、品牌和补能便利性。高阶自动驾驶很重要，但它还没有重要到可以让多数消费者无条件接受大幅涨价。

华为着急“考试”，其他人希望“缓缓”

放在这个背景下，华为支持L3也就不难理解了。

华为合作车型所在的价格带本来就更高，对激光雷达这类高成本硬件的接受度也更高。

最近华为已经把车载激光雷达升级到896线，而问界M9这类高价车型则将搭载六个激光雷达。能卖更贵的车，就意味着它有条件在传感器、冗余和验证上持续加码。

而激光雷达的优势，在于能提供更直接的空间和距离信息，这类信息更适合用来做安全边界控制，也更容易形成一套可验证的工程体系。

尤其是L3阶段，系统接管、驾驶员接管和责任切换都需要更清晰的安全证明。

小鹏和卓驭则不一样。它们面对的是更大众化的市场，车型价格更低，对硬件成本也更敏感。

相比继续往车上堆高成本传感器，它们更希望把能力建立在模型、数据和算法迭代上，尽量降低对激光雷达的依赖。对它们来说，L3是一场投入很大、短期又未必划算的考试。

而L4现在对所有玩家来说都还很难，但L3却越来越近了。也正因为如此，华为更像是平时成绩好的学生，希望赶紧发卷考试。

而更多主攻大众市场的玩家，则更像是没做好眼前功课的学生，自然更希望这场考试先缓一缓。

写在最后：

从监管角度看，L3当然不会轻易放开。

2025年12月，国内首批L3级有条件自动驾驶车型拿到准入许可，但运行边界设得非常克制——均限定在指定高速和城市快速路内，以相对较低的速度运行。

能看出，监管担心的，不只是技术本身。L3最大的问题在于责任切换。系统开的时候谁负责，提示接管后又接管不及时又算谁的，保险、事故责任划分该如何认定，这些问题一旦真正进入消费市场，复杂度会迅速上升。

更现实的一层是，L3一旦正式开闸，头部企业一定会迅速跟进，而在现在这个激烈的竞争环境下，其他企业也必然会被迫跟进。

可现在每家车企在硬件能力、软件成熟度等方面仍存在明显差异。监管要考虑的，不只是让领先者先跑，还得防止整个行业被竞争节奏推着往前冲，最后把风险转嫁给消费者。