合资车企生存指南，可能只有他们才能活下去

文 乔伊

中国工厂、中国设计，中国产品，中国供应链

为什么突然聊到了合资车企？

因为最近包括了一汽大众、上汽大众，广汽丰田、甚至奇瑞捷豹路虎，一个个开了新闻发布会。

这倒也不是他们这些老牌合资商量好了都来，而是因为3月发布会简直倒了井喷的状态。超过80多场的发布会，简直让汽车媒体人过上了每天在酒店醒来，都要仔细回想下今天身处哪座城市的日子。

所以，合资车企只是被一股发布会洪流给裹挟着冲到我们眼前而已。

当然，既然他们来了，我们就得好好打量一下，他们过得怎么样，还能不能“救活”的问题。

首先，我要承认，所谓生存指南，只是为了一个耸动的标题而已。因为，尽管声量在更早时候完全被新造车压制，后期则被国产大厂的新品牌们淹没，但如果我们仔细看他们的生存状态会发现，其实他们活得都还不错。

比如，我们提到的上汽大众和一汽大众，其实去年销量都非常可观。上汽大众全年卖了超过100万辆；一汽大众则卖了超过90万辆，如果把分出去的捷达计算进来，则同样也超过了100万辆；广汽丰田看起来日子并不算好，但是他们去年用新思路搞出来的铂智3X，同样在合资新能源车的细分市场中，卖出了第一名的好成绩（虽然单一车型在9个月左右时间线中的销量为7万辆）。

所以，我们说的救，其实严格来说不能算“救”。或者硬说只要具备什么样的条件，就足以快速地将合资车企们拉回到原来已经属于他们的轨道上来了。

从设计到供应链，统统中国化

这些活得还不错的车企，都会说一个词合资2.0或者3.0，说法各异，但都是一个意思，这是一个已经被确认的路径。

广汽丰田可以算是始作俑者，或者说丰田更早地，敏锐地捕捉到了这一个趋势，并快速变道切入。

刚才我们说到的铂智3X是这个趋势的重要体现之一。去年初它的出现，就非常快的解决了激光雷达下沉到15万元以内市场的问题。尽管两天后，零跑就把这个价格拉到了13万元以内。但是对于用户来说，铂智的变化，为合资车企的转型找到了一条，至少在中国市场上切实可行的路，且其实还在做的并不止于广汽丰田一家。

在更早些的时候，丰田就把雷克萨斯的工厂选在了上海的金山。同步明确的是，在中国造电动车，用中国的设计与中国的供应链，中国的产品经理，与中国的工程师（中国首席工程师“RCE”体制）。这，算是一个非常明确的，合资2.0中国化路径。

更重要的是走这条路的，并不止丰田一家。

铂智3X上市的一个月之后，东风日产推出了N7，尽管没有说的那么明确。但是在当时的采访过程中，东风日产明确表达了，日本的工程师，每周都会飞去武汉，大家在会议室内拍桌子，讨论、打磨产品的问题。

而雷克萨斯的路径，同样在这两天，被奇瑞捷豹路虎给翻版了。

同样是中国制造，同样是中国的工厂、中国的供应链，中国的设计师，中国的产品风格。尽管捷豹路虎授权只是FREELANDER这个品牌给奇瑞捷豹路虎。但至少，这次在产品的打造和制造端的思路很清楚了。

据说，奇瑞捷豹路虎这个合资品牌还得负责出口。全世界买不买单不知道，但至少这个产品的打造思路，很中国了。所以，至少他们的产品是可以有能力在中国市场上去参与竞争的。

不要小看这种全新合资模式，带给合资车企造车模式的颠覆性改变。

从过去的国外拿车，国内建网络销售，到自主权的全面转移，造车逻辑的底层重构，供应链的全新搭建，都表明了合资车企已经具备了和新势力，老牌国资车企新厂牌一争市场的可能性和足够能力。

比如，我们之前说到的上汽大众，在前几天开启预售的ID.ERA 9X，看起来就已经明确的将竞争对手放在了小鹏、理想这一堆中了。

竞争对手放在了真正值得竞争的厂牌身上，表明了两件事。

其一，经过更本地化的调整，他们已经有了足够的信心参与竞争。

其二，经过供应链的重塑，他们在产品能力上已经完全不输。

成为科技寡头的伙伴，不丢脸

在蛮早之前，我就已经写过一篇文章，说的是汽车智能化技术将会不可避免地进入“寡头”时间。

包括华为、Momenta、亿咖通，甚至萝卜快跑（很不幸他们前几天大面积宕机了）等智能企业，都将快速构建自己的势力范围。从而将竞争所需的市场宽度快速收束。

合资车企，依靠这些供应商，将目前市场主流的科技配置快速与新造车厂牌和造车新厂牌的技术水平拉齐，从而建立信心。

当然，这种拉齐并不仅仅只出现在智能层面，而是全方位的拉齐。

以上汽大众的ID.ERA 9X为例，在这款家用取向的SUV上，我们可以看到包括零重力座椅、后轮转向、空悬、激光雷达加高阶智驾，统统安排上了。

上汽大众，不跟你玩拆包卖钱的套路。动力上掏了台EA211当增程器，配上65.2度电池，纯电能跑400km出头，综合直接干到1600km级别。

这续航，够你从上海开到兰州吃碗拉面再开回来。快充10分钟补200km，应急也算够用。底盘也没含糊，双叉臂+五连杆，再加一套带预瞄功能的空气悬架，过坑过坎先扫一眼再调，舒服就完事了。

怎么来看这种产品配置的堆叠？

首先，我们要明确的是，堆配置并不解决所有的问题。但核心是，配置足够强了，给到了企业竞争的信心。而更重要的是，整车定价与配置的数量、规格开始呈现反比。

也就是说，供应链的进一步压缩，让合资车企的产品有了高配低价的可能性。

比如，同样在前几天上市的铂智7，价格就被拉到了15万-20万元的价格区间内。配置很强，D级车卖B级车的价格，成为了广汽丰田破釜沉舟，放手一搏最强后盾。而要实现这个价格，供应链的高配低价，是最核心要素。

在这个过程中，我们原先认知到的包括博世等一系列老牌供应商，开始让位给更多中国供应链。

与此同时，另一个技术上的成功点在于，能源形式技术路径，开始变得更为多元。

除了闪充和换电之外，越来越多的厂商开始，开始在增程、插混、甚至超混的路上发力。而这些路径可以让老牌合资本身就具有的技术积淀得以发挥。

所以，我们看到了大众非常重要的EA211发动机，并没有在ID.ERA 9X上被抛弃，而是转而成为了增程器。

说句实话，如果都走增程路线的厂商一起竞争，对于以往汽车技术稍有了解的人，可能会下意识地将手中的钞票，投给EA211。

你看，当技术线俩平，造车理念趋同之后，过往的技术优势，同样可以给到老牌合资车企以一点点优势。

基本盘很重要，别老想标新立异

当然，并不是所有产品配置，全都代表了越新越好的问题。

也不是所有的东西，都代表了只有新才能卖得动。

我们从开头就说到的一汽大众，其实走的就是这个路线，他们几天前发布的五款新车，包括了速腾、迈腾、探岳、揽巡的各种版本。全都是熟面孔，没一个是你叫名字要想半天的。

但正如我们开头聊到的，靠着这些熟面孔，他们的市场份额并没有巨大的下跌，反而销量还不错。

这种状态的产生，一方面是因为新能源渗透率到了一个平台期，选油车选电车的人们开始阵营分化。另一方面，在于价格极具竞争力（比如已经全线卖到10万元以下的速腾）的同时，一汽大众也在搞PHEV，和“最智能油车”的产品路径。

路线很稳妥，技术也不激进。但同样有很大一部分市场认这个东西。

这构成了一条传统的合资车企自救路径。虽然看起来没什么活力，但只要有人买，就是一条不错的路。

现在，我们再来看何为合资车企的救命药方？

本地化设计、中国人主导，是一条路；供应链重塑，技术更领先，同时不放弃自己的技术积淀，也是一条路；如果市场接受，小步慢跑，逐步进化也是一条路。

但只要切准了其中任意一条，把路走通。其实，也都能把合资车企给救活了。