不到17万就有城市NOA，风云T9L要“得罪人了”

如果把时间拨回两三年前，想在15万级价位里挑一台新能源SUV，选择其实远没有今天这么丰富。翻来覆去，主流答案无非是比亚迪宋家族，或者后来入局的“卷王”零跑C11。

那时候，这一级别车型的竞争重点，更多还是空间、能耗、纯电续航这些相对“硬”的参数，底盘表现已经算是加分项。至于智能驾驶，尤其是城区场景下的高阶辅助功能，很多人压根不会抱太高期待。

但到了今天，20万元以内不仅能买到一台大五座混动SUV，还能买到带激光雷达、交付即可使用城市NOA的产品。

3月25日，奇瑞风云T9L开启预售，预售价13.99万元至16.99万元。作为一款车长4870mm、轴距达到2920mm的大五座混动SUV，它本身就已经踩中了当前市场最主流的需求点。

更关键的是，中高配车型还可选装“猎鹰700辅助驾驶”系统，选装后的价格门槛依旧没有超过17万元。

通常来说，人们对这一价位的驾驶辅助功能并不会抱太多幻想。能提供一套完成度不错的高速NOA，很多时候就已经算是“超预期”了。

但在体验过风云T9L的城市NOA之后，最直观的感受就是，过去还带着几分“高阶标签”的功能，如今的价格门槛确实正在快速下探。

十几万的城市NOA，居然还“出乎意料的好用”？

试驾当天是工作日下午，芜湖市区车流并不少。

当地工厂较多，路上经常会遇到大车，行驶过程中盲区问题也会更明显。这类场景，其实最能考验一套驾驶辅助系统的探测能力和预判能力。

过去不少同价位车型在这种复杂路况下，给人的感觉往往是“犹豫”。明明系统已经识别到前方情况，却迟迟不做动作，或者动作幅度过大，整个人机之间会有一种明显的拉扯感，开久了反而更累。

但风云T9L这套猎鹰700给人的第一印象，是流畅感比较强。

跟车时，它不会留出过分保守的车距，被后车频繁插队；变道时，判断也比较干脆，没有那种方向盘左右小幅修正、迟迟下不了决心的犹豫感。

通过路口时，它走得也比较利落。遇到斑马线前可能有行人或非机动车穿出的情况，系统会提前做出比较轻缓的减速，而不是等到接近之后再突然来一脚重刹。

整个十几公里的体验下来，它已经很接近一名成熟人类司机的驾驶逻辑。至少在这一级别里，这样的完成度并不多见。

一个很直观的感受是，这套系统已经不再是过去那种“有就行”的配置思路，而是真的开始往“好用”和“愿意用”靠近。放在同价位车型里，能把城区智驾做到这个水准的，依旧是少数。

这套系统的核心，是奇瑞与地平线合作打造的HSD方案，基于征程6P芯片，算力达到560TOPS。更重要的是，这套方案并不是停留在纸面上的新概念，而是已经在多款量产车上正式落地，并积累了一定的口碑和反馈。

省油的优良传统，还在

当然，风云T9L的看点并不只有驾驶辅助。

“理工男”奇瑞最擅长的混动和底盘，依旧是这台车的底色。鲲鹏超能电混CDM 6.0系统、45.79%热效率的1.5T发动机、DHT260变速箱，这些都属于奇瑞熟悉的技术路线。四驱版零百加速可以做到5秒级，馈电油耗却只有3.9L/100km，综合续航轻松突破2000公里。

从实际体验来看，笔者试驾的顶配四驱版动力储备相当充足。深踩加速踏板时，推背感来得很直接；到了高速超车场景，中后段的加速依然有足够底气，不会出现很多混动车型到了高车速区间后后劲不足的情况。

底盘调校则明显偏向家用舒适。CDC电磁悬挂能够比较从容地过滤掉大多数细碎颠簸，过减速带时也不会有多余的弹跳和拖沓感。

与此同时，它也没有一味追求“软”。高速并线或者快速过弯时，悬架后段依然能给出足够支撑，车身姿态比较稳，不会出现“开船感”。对于一台大五座家用SUV来说，这样的平衡其实比一味强调运动感更重要。

空间同样是风云T9L比较突出的部分。大五座布局本身就更容易兼顾乘坐舒适性和后备厢空间，而前排双零重力座椅、二排通风加热，以及高配车型可选装的二排娱乐屏，也让它在舒适性配置上显得更有诚意。

放在这个级别和价格带里，这样的配置组合其实并不多见。

写在最后：

奇瑞风云官方发布的信息显示，风云T9L预售24小时订单已突破15829台。这样的开局成绩至少说明，风云T9L这次确实得到了不少用户的关注和认可。

当然，预售订单和最终的市场表现还不能完全划等号。风云T9L后续到底能不能把这种热度延续下去，最终还要看正式上市后的交付表现，以及更长一段时间里的真实销量反馈。

但至少从目前来看，风云T9L已经给市场提供了一个新的选择。

在15万级这个主流价格带里，它不只是给出了更大的空间，也把更完整的智能化体验带了进来。

对于想买一台大五座新能源SUV的用户来说，这样的产品，更值得去亲自体验一下。