线控转向，要成为新能源车的必选项了？

快还是慢？

这是个选择，比如我的鼠标灵敏度，可以自由地在慢和快之间调整，以适应我逐渐酸麻的手腕。

远还是近？也是个选择。

比如我和屏幕之间的距离，也可以通过自由地调节手臂角度，以方便我在《地平线5》里再漂一段。

但当你坐进车里，快慢还是远近？

这个选择的空间并不多。

转向响应的“快慢”，要受固定齿轮齿条构成的“转向比”约束；

方向盘的远近，要受转向管柱等硬件结构的限制。

怎么才能给方向盘、汽车转向一个自由，答案就是“线控”。

去除一系列复杂物理结构的硬连接，把方向盘和车轮用电信号连接起来。

就像李斌此前的微博分享的：

“方向盘和车轮彻底解耦后，我们可以重新定义驾驶体验和空间布局——腾出更大更舒适的前舱，车轮转角不再受限于方向盘圈数，带来更自由的调节范围，甚至未来方向盘在智驾状态时能够收折。”

蔚来ET9是国内首款线控转向量产车，而今年7月1日线控转向的国标也将正式实施，法规准许之后，技术的趋势已不可阻挡，线控转向的时代已经到来。

关于线控转向是什么？这些技术的发展脉络，可以参考我们此前的文章《LAB技术控｜线控转向：智能底盘的临门一脚？》

有哪些车型即将搭载？

除了蔚来ET9，目前国内市场即将迎来的具备线控转向技术的车型已经有很多了。

比如智己LS8、LS9 Hyper，理想L9 Livis，蔚来ES9、小鹏GX等等。

其中有些搭载线控转向的车型我们已经体验过了，总的来说确实有点惊艳。

你会发现即便是一台大车也变得非常灵活，中大型SUV也有高尔夫的转向灵活性，买了大车似乎也不再害怕开大车了。

比如蔚来ET9单边打满仅240度，转向传动比可低至6:1，仅需0.66圈，即便掉头也不用换手。

蔚来ET9已经上市，但还未上市的智己LS8已经声称要把线控转向打到30万级了，与此同时这台车还会具备后轮转向系统。

而理想L9 Livis，不仅有线控转向，还集800V全主动悬架系统、EMB全电控机械制动等于一体，将是全球首个“完全体”全线控底盘的车型。

线控转向有哪些优劣势？

为什么车企们争相要上线控转向技术？

首先就是线控转向有很多优势，比如舒适性。

就像李斌微博分享的“腾出更大更舒适的前舱”。

而博世的数据显示：线控转向可提升20%前舱空间利用率。

除此之外线控的优势还有很多，比如没有物理连接，可以隔绝路面多余震动，有利于NVH。

比如自定义转向比，适配不同的驾驶场景，低速掉头不换手，高速变道更稳健。

你的转向手感终于不再受舒适、运动、标准三种呆板的设定约束了。

大家可以自定义270度还是470度打满圈的不同转向比，以迎合自己的驾驶风格。

甚至理论上通过电信号可以模拟出无数种转向特性、转向手感，再配合智能化的底盘悬架系统，真正做到了一辆车具备多种性格。

当然，也包括你可以在P挡状态坐在车里用方向盘跑一把《狂野飙车》。

此外，线控转向的响应速度也更快，它具有毫秒级转向响应速度。

在智己LS8上，线控转向的速度也要比普通转向快1.5到2倍。

以及线控转向还有碰撞安全性的提升。

取消了转向管柱等机械结构，发生碰撞时可以减少对乘员舱的入侵。

可以在开启智驾方向盘自行修正时，或爆胎等极端情况下，避免因方向盘联动给驾驶员带来的恐慌，从而引发误操作。

当然，线控转向也有劣势。

首先就是“真实的转向手感”没了。

传统的转向系统不管助力大小，方向盘与车轮始终通过一系列机械结构紧密连接。

转向的手感、行驶过程的路感均是逐级反馈到方向盘上，就像泥泞路段和铺装路段的转向手感肯定不一样，这是因为轮胎抓地力的不同，过去这些都可以被我们清晰地感知到，从而自适应地进行不同力度的转向调节。

但线控、解耦之后呢？

只能靠电信号模拟了。比如蔚来ET9的线控转向可以融合路面反馈力矩、车速、车轮转角、横摆角速度等参数，在方向盘手感上进行阻尼补偿，以此模拟真实手感。

但再真实的模拟，也有失真的情况。

其次是转向比的灵活可调，偶尔给驾驶带来的一些不可预期性。

比如高低速不同的转向比虽然更适配不同场景，但同一车型转向比的不断变化，也会让初次上手的人不太适应。

习惯了高速的小转向比，再在低速掉头打方向时往往会用力过猛。

如果此时你的车不仅有线控转向，还具备后轮转向，那么即便是位老司机也会“惊喜”发现，自己好像不太会开车了。

因为车辆转弯的行驶轨迹似乎总不在你的预判中，这种体验还挺没安全感的。

汽车转向一定要线控吗？

既然线控有优势也有劣势，所以回到一个终极问题，汽车转向，一定要线控吗？

抛开线控转向在舒适性、灵活性等方面的基础优势，应该说智能车、智能底盘一定需要线控。

线控转向更快的响应速度，更高的灵敏度，天然对高阶智驾的适配度会更高，对车辆动态控制的融合度也更好。

有了线控转向，智驾等系统的控制命令不再需要通过机械结构来传递，而由电信号直达显然会具备更高效率。

毕竟传统机械转向结构总会存在机械间隙磨损、传动延迟等情况，未来高阶智驾系统毫秒级的响应要求和精准控制，也只有通过电信号传输指令的线控转向才能满足。

此外，线控转向或许也能解决未来高阶智驾“人车共驾”的冲突问题。

并不是说以后高阶智驾时代，车里还带方向盘有碍观瞻。

而是未来L4时代，当智驾已经完全接管车辆，却依然保留传统机械转向的情况，势必会让智驾系统与人类驾驶员之间存在博弈的可能性，进而造成安全隐患。

而一个解耦的，还可收缩进车内的线控转向系统，彻底消除了人和智驾“抢方向盘”的可能，或许反而可以很好解决高阶智驾状态下人和车的权责问题，更有利于实现“人车共驾”。

写在最后

万物解耦的年代里，智能化普及的当下，其实大多数人一上车就把驾驶权扔给智驾了，何必还纠结方向盘是不是还一定硬连接在车轮上。

其实很多人对线控转向的担心主要是两点，首先是安全性，其次是转向手感改变。

关于转向手感，对于车企们来说应该也是一个逐渐改善进步的过程，起码现有的部分车型，比如蔚来ET9上转向手感的拟真度确实做得挺好。

至于安全性，智己LS8搭载的线控转向，失效率是10FIT，每运行10亿小时，系统失效次数不超过10次，这要比传统的 EPS电动助力转向系统失效率还低。