上汽大众ID.ERA 9X：增程新王驾到？

3月16日上海，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强信心满满 、豪气干云地说：“感谢友商让增程成为主流之选，但上汽大众要做增程的‘新王’。”那么做为增程市场的后来者，傅强底气何来？是不是吹牛？

增程新王，底气何来？

开过增程车的人都知道，这玩意儿有“三大痛”：亏电油耗高、发动机介入时像突然打呼噜、亏电状态下踩油门软绵绵没劲儿。

大众ID.ERA 9X这次给的答案挺硬核——它们把这三件事拆开了、揉碎了，一个一个解决。

先说油耗。四驱版亏电油耗百公里6.27L，这个数据放在一台车长超5.2米、满载超3吨的大六座SUV身上，确实有点强了。能做到这点，靠的是那台EA211 1.5T增程器，熟悉大众的人都知道，EA211在燃油车时代就是“机皇”级别的存在，这次拿来当增程器，多少有点降维打击的意思。

更狠的是，他们把缸壁厚度从2.3mm做到了0.13mm。这个数字可能大家没啥概念；换句话来说：这相当于把一本字典压缩成一张纸的厚度。配合深度米勒循环和350bar高压喷射，这台增程器的工作状态就是“你感觉不到它在工作”。

实测数据也印证了这一点：增程器介入时，NVH差异控制在0.5分贝以内。0.5分贝，人耳基本察觉不出太多。换句话说，这台车在纯电和增程模式之间切换时，给人的感觉大概率是“无感”的。

还有个细节：它们在海拔3650米的拉萨做了测试，高电量和亏电状态下，百公里加速只差了0.18秒。这意味着你开车去川西、去西藏，不用担心电量掉下去后超车变道没底气。CLTC纯电续航超400km，综合续航超1600km，说实话，这个数据放在今年的市场上，也算是能打的那一档。这车好开吗？

相信开过大车的朋友肯定念叨过一句话：“这车太长了”。这其实是所有大型SUV的共同痛点——车越大，城里越憋屈。

ID.ERA 9X的解法是：后轮转向。

这个配置放在现在的大6座SUV里，是比较常见的。但ID.ERA 9X的后轮转向系统，似乎更值得关注一下，它给出的数据是：最小转弯半径4.85米——比两厢Polo还小。我们可以想象一下，一台5.2米的大车，掉头时比一台小型车还灵活，这种驾驶体验，应该不会让人觉得很差劲。

当然，这台车的亮点不止于此。150mm行程的双腔空悬，支持7级高度可调，老人小孩上下车可以一键降低车身。还有一个叫“一键调平”的功能——如果你在斜坡上停车，系统会自动修正最多4°的倾斜。虽然这功能听起来比较冷门，但用过实际体验应该不会太差。

再来说说底盘，德系调校这事儿，大众一直有自己的执念。现在的行业风气是“舒适=软，操控=硬”，但大众工程师不这么认为。他们对减振器阀系的筛选精确到了0.01mm²，目的是让车身侧倾虽然存在，但必须是线性、平衡、可预期的。用它们的话说，叫“韧、整、稳”。

笔者还没开过这台车，但看这个底盘的底子，应该不会太差。大众+Momenta，这对组合有点意思

智能驾驶这块，ID.ERA 9X选择的是和Momenta深度合作。全球首搭Momenta R7强化学习 世界模型——这个title听起来有点绕，但是可以给大家翻译一下：

以前的智驾，更多是靠“规则”：遇到红灯停、遇到行人让、前车刹车我也刹。但Momenta这套逻辑是引入“世界模型”，让车真正理解物理世界的规律，比如物体的重量、运动的惯性、交互的可能性。

举个例子：你在路上看到一个大卡车和一个小轿车，人脑会本能地离大车远一点，因为它可能盲区大、刹车距离长。但以前的智驾系统识别不了这种“潜在风险”，它只能识别“这是一个物体”。有了世界模型之后，系统可以理解“大车更危险”，从而提前调整跟车距离和变道策略。

官方给的数据是，关键安全指标提升了5倍以上。当然，数据归数据，真正上路表现如何，还得实测。但至少从技术路径来看，这个方向是对的——让车从“看见”进化到“理解”。不卷“彩电”，但卷了这些

现在的大6座SUV，不提“冰箱彩电大沙发”好像都开不了口。但ID.ERA 9X这次在内饰上的思路，有点不一样。

先说一个细节：smart Surface魔术屏。 它平时是木纹饰板，通电后屏幕内容从木纹下面透出来。这个技术用的是微米级激光打孔，孔小到肉眼看不见，但足够让光线透过来。好处是——你坐在车里的时候，不会像KTV包厢一样被一堆屏幕包围。科技感有了，但没那么“吵”。

后排那块魔术屏还有个实用功能：开门补盲。你准备开门下车时，屏幕会显示车侧后方的实时画面，避免开门杀。这个设计逻辑是对的，安全配置不应该只在行驶时有用，停车下车的场景同样需要。

再说座椅。三排都配了零重力座椅，但二排副驾侧那个有点不一样：它支持动态零重力，同时用12L大容量防下潜气囊解决了“零重力座椅不安全”的老问题。安全带集成在座椅上，骨架和车身连接点也做了强化，说白了，躺着也能保证安全。

还有一个功能：婉风空调。 传统空调出风是直吹的，冷就是冷，热就是热。这套系统把出风口叶片打散成多个独立的小叶片，通过旋转制造相位差，吹出来的风是“律动”的——就像自然风，一阵一阵，覆盖面广但不冲脸。

大众的老本行，这次也没丢

最后说一个点，“安全”。大众做车，安全这条底线一直守得挺死。

电池这块，大众声称：它们搞了个“六边形电池安全”防护，底部能承受2000J的撞击——国标要求是150J，他们做到了13倍。电池包不起火不爆炸，这个承诺放在今天的新能源市场，并不是所有车企都敢给的。

整车测试方面，增程器台架耐久超32000小时、电池快充循环超2600圈、电驱耐久超20000小时、单个模块台架耐久超100万公里，累计整车道路测试超千万公里。“两冬两夏”的极寒极热考验，山路连续制动，滥用试验模拟各种极端工况，这些测试的数据听起来比较枯燥，但每一台车最后能安全地跑在路上，靠的就是这些枯燥的数据。结语

ID.ERA 9X最值得聊的，不是它有多少个“第一”，而是它解决问题的思路。

增程车发展到今天，早就过了“能跑就行”的阶段。用户要的是：亏电不肉疼、大车不难开、智驾不折腾、内饰不廉价、安全不妥协。这五个“不”，说起来简单，做起来难。

ID.ERA 9X能不能成为“增程新王”，3月30日开启预售后，市场会给出答案。但至少从目前释放的信息来看，这台车的底子、思路、执行力，都配得上“新王”这个候选资格。

当然，最后还得看价格。如果上汽大众能在定价上拿出点诚意，这台车，估计真的有戏。