2026，合资品牌“又行了”？丨人汽

作者：宋家婷

三年卧薪尝胆，一朝“战略反攻”。

“你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”

2023年6月，起亚中国某高管在中国汽车蓝皮书论坛上说出这句话时，网上骂声一片。当时舆论普遍认为，这是一个“败军之将”的狂妄之言——彼时起亚在华销量已不足巅峰期的零头。

三年后的今天，当合资品牌以近乎“自杀式”的价格血洗市场时，人们才猛然发现：这句话或许不是狂言，而是一封提前三年发出的战书——

日产轩逸，7.58万元；大众迈腾，12.99万元；雅阁插混版，老客户复购价13.88万元，直降10万元；宝马530Li尊享型，则从52.5万元跌至35.7万元；奔驰GLB，入门价也低到了14.49万元……

如你所见，这一轮价格战发起者不是习惯性“内卷”的自主品牌，而是在电动化浪潮中一度“沉稳观望”的合资车企。

在经过了三年的卧薪尝胆后，这显然已非被动挨打后的仓皇降价，而是一场基于全球盈利能力支撑的、蓄谋已久的战略反攻序幕。

从“价格标杆”到“降价先锋”：一场蓄谋已久的战略转身

要理解由合资品牌发起的这轮降价本质，不能只看终端价格数字。

“部分调价只是把过去经销商端的隐性优惠变成了官方‘显性’降价，调整的是官方指导价，而非终端成交价。”

一如行业人士所指出，合资品牌们此举的核心目的，是帮助消费者降低以官方指导价为基数计算的购置税成本——这是财务模型的优化，而非真正的“挥泪大甩卖”。

换句话说，这是合资品牌主动修正定价权的战略转身。

过去数十年，合资品牌长期占据溢价高地，消费者要为虚高定价与渠道成本买单。如今它们把隐性优惠转为官方直降，等于挤掉了品牌溢价浮沫，让价格回归产品力本身，同时优化购置税支出，用透明定价重新拉近与用户的距离。

可以说，当自主品牌用“油电同价”步步紧逼时，合资品牌选择了“脱掉西装，撸起袖子”。

在原材料上涨与自主品牌的双重挤压下，合资品牌选择以价换量，用规模效应摊薄研发与制造成本，守住盈利基本盘。这是理性思考之后成本、利润与市场份额的精密博弈，而非慌乱撤退。

合资品牌更深层的底气，则来自于全球市场的持续输血。当年的“狂言”并非毫无依据——现代起亚全球确实有不错的盈利能力，而同样的逻辑也适用于大众、丰田和通用们。

2025年，通用汽车在中国市场实现连续五个季度盈利，全年零售销量近190万辆，同比增长2.3%，新能源车型销量近100万辆。上汽大众、一汽丰田等头部合资车企，也守住了百万辆级的年销规模。

至此，合资品牌终于可以对中国市场说一句：这仗，我打得起了。

亡羊补牢，未为晚矣：合资“突然”变聪明的秘密

如果说价格战是“面子”，那么智能化补课就是“里子”。

2月27日，鲁大师发布鸿蒙系汽车座舱系统流畅度测试榜单。榜首的名字多少有点出人意料：

广汽丰田即将上市的纯电旗舰轿车铂智7，以1502.5毫秒的综合流畅指数登顶。紧随其后的是搭载鸿蒙座舱5.0的日产天籁燃油版。问界M9、阿维塔等一系列以智能化著称的车型，反而排在了后面。

这个结果极具象征意义。曾经被认为“智能化慢半拍”的日系合资，如今在车机流畅度上跑赢了华为的“亲生子”——铂智7这款定位20万元级的中大型纯电轿车，将搭载华为Drive One电驱系统和高配800V高压快充。

如今看来，丰田牵手华为，日产拥抱鸿蒙，大众联姻小鹏，别克结盟Momenta……合资品牌们正在用最快的速度，补齐曾经最短的那块板。

更具故事性的一幕，发生在2月26日的北京。

任上首次访华的德国总理默茨，在奔驰集团董事会主席康林松的陪同下，坐进新一代梅赛德斯-奔驰S级轿车，体验了一套由中国科技企业Momenta与奔驰联合开发的城区及高速领航辅助驾驶系统。

体验完毕后，默茨由衷赞叹：“这太棒了！我认为这是未来的出行技术之一。”他接着补充道，很高兴看到德国制造商与中国技术之间的紧密融合。

这一幕被全球媒体镜头捕捉，成为中国汽车工业史上的一个标志性时刻——德国总理亲自站台，奔驰S级搭载中国智驾，放在三年前难以想象。

它揭示了一个新的现实：在智能化赛道，合资品牌不再试图“单打独斗”，而是选择“强强联合”。

他们保留了德系的机械素质、操控基因和安全标准（所谓“小脑”），同时引入中国本土顶尖的智能化技术（所谓“大脑”），实现了“德国工艺+中国智慧”的融合。

当智能化不再是短板，合资品牌数十年积累的底盘调校、制造工艺、安全口碑，便重新成为竞争优势。这解释了为什么他们敢于在2026年发起反攻——因为“车圈诺基亚”已经学会了安卓系统的玩法。

自主混战终结，合资重新定义“价值战”

我们认为合资品牌的反攻，也恰好踩在了中国车市的关键转折点。

今年1月，国内乘用车零售销量154.4万辆，同比下降13.9%，比亚迪出现罕见的环比跌——1月国内销量下滑超50%，而其出口量却飙升至10万辆，占总销量的近一半。

与此同时，轿车销量前十名，全是燃油车，新能源车无一入围。

这或许释放了一个信号：单纯依靠新能源渗透率红利高歌猛进的自主混战阶段，暂告一段落。当补贴退坡、购置税优惠减半，消费者的购车决策回归理性，燃油车与新能源车正式进入存量博弈的新阶段。

在这个阶段，合资品牌的燃油车基盘优势开始显现——2025年，南北大众在燃油车市场份额逆势提升至22%的历史高位。

当然，这并不意味着合资品牌要“退回燃油车时代”。恰恰相反，2026年被业内称为合资产品大年。

截至目前，合资品牌的新车清单包括：上汽大众旗舰SUV ID.ERA 9X、别克至境E7、东风日产NX8、奥迪E7X……等重磅车型将集中登场。

它们不再是油改电的拼凑品，而是基于全新平台、融合本土技术、覆盖纯电/插混/增程全路线的正向研发车型，精准对标自主高端产品。

市场数据同样释放出了积极信号：今年1月，上汽集团终端零售36.3万辆，成为国内唯一月销破30万辆的车企，旗下自主品牌占比65.3%创新高的同时，合资板块同样表现稳健，别克至境L7上市不足3个月销量近8000辆。

市场份额止跌、利润回归，是合资板块的关键转折点。这也给了人们更多的想象力——中国车市或将从自主品牌单边领跑的混战阶段，迈入合资与自主双雄对垒的新棋局。

而此轮合资反攻的终极目标，并非把价格压到更低，而是将竞争拉回价值本身。

人汽结语：

从当年起亚高管的争议言论，到德国总理为中德技术融合点赞；从曾经的价格标杆，到如今的“降价先锋”；从智能化落后，到全面补课有了逆袭的迹象，可以说，合资品牌用三年时间完成了一场脱胎换骨的转型。

这也意味着，2026年的中国车市注定不会平静。自主品牌不会坐视阵地失守，合资品牌也绝不会再给对手“独舞”的机会。

真正的决战，才刚刚开始。