笨蛋！是氢能，不是氢燃料电池汽车
撰文 | 郝雨涵
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
“加氢站的每项业务都在亏钱，每个加氢站也基本在亏钱。”2026年1月，《汽车商业评论》走访北京的加氢站时，一名加氢站的工作人员直言不讳地道出行业现状。
1月8日，《汽车商业评论》拍摄于朝阳王四营加氢站
曾几何时，氢燃料电池汽车被冠以“终极能源”汽车的光环，各国政策扶持轮番加码，不少车企争相入局豪赌，整条产业链一度狂飙突进、风起云涌。
2019年5月，《汽车商业评论》发表总编辑贾可博士撰写的封面文章《氢浮》，文章聚焦当时中国氢燃料电池汽车产业热潮，探讨产业发展现状、技术瓶颈、商业化挑战与未来前景，表达对行业发展的理性思考与担忧，并认为当时的热潮可能是一种脱离现实的“虚火”，并呼吁行业保持理性。
时至今日，这一担忧已经逐步成为现实。
1月8日，《汽车商业评论》拍摄于通州腾达加氢站
2025年，从中国到全球市场，从乘用车赛道到商用车领域，氢燃料电池汽车产业全线遇冷、节节败退，这一年，堪称氢燃料电池汽车的祛魅元年。
从市场走势来讲，2025年，中国汽车产业销量依然巨大，但与此同时，燃料电池汽车，包括重卡，整个行业却基本处于收缩状态。
数据显示，燃料电池重卡在新能源重卡中的占比持续萎缩，从2024年全年的5.41%下降至2025年前11个月的1.65%，燃料电池汽车的市场份额已可忽略不计。
与之相反，纯电动汽车以及插电混动等车型则迅速增长，当前新能源汽车渗透率已超过60%，远超国家设定的2035年达到50%的目标。其中，纯电动汽车占比为58%，插电混动和增程式合计占42%。
1月8日，《汽车商业评论》拍摄于通州腾达加氢站
全球范围内，燃料电池汽车行业发展本身也面临极大困境。2025年，许多氢燃料电池汽车产业链企业收缩甚至停运，也证明了其商业化的不可行之处。
2025年6月，法国专注于氢能源出行的Hype公司在领英（LinkedIn）发布声明，正式停运巴黎全部氢能出租车车队，全面转向纯电动出租车。
2025年7月，全球汽车巨头Stellantis宣布终止燃料电池开发，取消Pro One氢动力商用车系列。
2025年10月，美国通用汽车也暂停下一代氢能系统研发，取消底特律燃料电池工厂投产计划，合资企业转向储能与发电领域。
一连串的撤退信号，让贾可博士在2025-2026贾可跨年对谈中再次谈到氢燃料电池汽车，他这样做出进一步阐释：“国家资源有限，在氢能问题上，我们更应关注其作为补能体系的角色，特别是在分布式能源和新型电力系统中的作用，而不是将其直接用于汽车驱动。”
就在这样的关键时刻，2025年10月底，国家《“十五五”规划建议》首次将氢能与核聚变能列为未来产业，与量子科技、生物制造、脑机接口等并列，纳入未来产业第一梯队。同时，国家还坚持氢能在交通运输领域的重要应用方向是新能源汽车的技术路线之一，与纯电动、插混协同发展、多元互补。
时至今日，我们究竟应该如何认识氢燃料电池汽车？我们又应该如何在新能源汽车渗透率越来越高的当下认识氢能？
十年探索汽车动力的未来在纯电
故事要从2001年国家“863”计划电动汽车重大专项讲起。
它确立以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统为“三横”的电动汽车“三纵三横”国家电动汽车开发布局。
2026年2月9日，阳氢集团创始人，原上海汽车集团副总裁、总工程师程惊雷告诉《汽车商业评论》：“在技术判断上，燃料电池汽车被置于终极方向，这一选择与时代背景密切相关。”
他认为，一方面，2001年正值中国汽车进入家庭消费市场的前夕，行业即将迎来可预见的蓬勃发展期，由此也带来一个极具挑战性的命题：支撑中国汽车产业发展的能源体系，该如何构建？
另一方面，当时从各项技术指标来看，纯电动汽车的动力电池——无论是续航里程、能量密度、空间体积，还是安全性能，均未形成成熟可靠的技术体系，无法证明其具备承担终极技术路线的可行性。
程惊雷强调，“863”计划本质上是一项科技攻关工程，聚焦于前沿技术的可行性，尚未进入商业化阶段。
而随后十年，动力电池技术经历了从铅酸到镍氢，再到锂离子电池（包括磷酸铁锂与三元材料）的快速演进。
大约从2008年起，电池性能提升路径逐渐清晰，产业化前景开始显现。
这一转变在重大国家活动中得到印证：2008年北京奥运会示范车辆中乘用车以混合动力和氢燃料电池为主，尚无纯电动轿车身影；
而到了2010年上海世博会，纯电动轿车已正式亮相，背后反映的是，国家层面对技术可行性和商业化需求认知的逐步转变。
2014年底，国家明确指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，这进一步加速了汽车产业向电动化转型。
程惊雷说：“回望这一历程，新能源汽车的发展不仅遵循科学逻辑、技术逻辑与工程逻辑，更受到商业逻辑与社会逻辑的深刻影响。其中，社会逻辑包含两个维度：一是关键资源（如锂、钴、镍等）的可获得性与供应链安全；二是是否契合社会对环境保护与碳减排的迫切需求。”
至于氢燃料电池汽车，虽然国家一直没有放弃，但从商业化落地情况来看，目前仅适用于港口、矿区、工业园区等特定场景的重卡短途运输，而且目前境况越来越糟糕。
程惊雷认为，只有当该区域同时具备廉价绿电与副产氢资源，并叠加碳足迹考核要求时，才会选用氢燃料电池重卡。
声明：本文由太平洋号作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车。文中部分图片来源网络，感谢原作者。
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