汽车充电引发纠纷、热心车主暖心让桩，自行加油后驶离

来看一个引起热议的案例：

某公共充电站（无事发具体时间、地点等相关描述），两辆特斯拉汽车和另一品牌的未上市车型同框出现；后两名电动汽车司机因充电产生纠纷，后续左侧SUV司机下车劝说，而后让出充电桩自行驶离。

后续有关于司机驶离之后去加油，加油之后自行离开的相关报道。

一镜到底。

相关视频结尾处有“推广”的字样，还有必要展开讨论吗？

且不论相关报道内容是否有延展解读，这一案例的关注焦点在哪呢？

笔者认为不是让出充电桩而后去加油的SUV司机是否足够“暖心。”也不知其中究竟产生了怎样的纠纷。而是一台插电增程混动汽车在充电高峰期的阶段里跑去充电，为什么不直接去加油呢？或许这才是问题的关键所在。截止2025年底，公共场站充电桩数量和电动汽车保有量依然是远不成正比的，直白的讲就是“车多桩少”充电依然很难；只要遇到出行高峰期，公共充电站总是车满为患，尤其是在高速公路的服务区里。

此时具备加油行驶能力的插混类汽车不应该再去与仅能够充电的纯电动汽车抢占充电桩资源。

否则生产、销售和使用插电混动汽车的意义也就完全不存在了。

之所以要生产、销售插电混动汽车是考虑到一部分车主对续航里程有高要求，同时也有对有限的充电桩资源合理利用的考量；所以既然选择了此类汽车产品，在出行高峰期阶段里应当发挥产品的优势，而不是无视产品加油和充电的双补能的功能而去制造充电焦虑。

虽然插混类汽车去充电也是车主的权利。

但是不要忘记选购此类车辆的初衷。

建议：

在出行高峰期阶段里，公共充电站停止为插混类汽车提供充电服务。

即便是CLTC工况测试续航里程能达到300~400公里左右的增程混动汽车也不应该例外；对于纯电续航里程低于200公里的插混类汽车产品，应当禁止其车辆装备快充装置，此类车辆快充时间虽然可以同样短，但是充一次电的真实冬季高速续航里程往往高不足一百公里，充电频率会非常高，会加剧高速公路服务区充电难的现象。

而且对于充电站而言也会带来损失，相同的时间，纯电动汽车可以充电几十到上百千瓦时，而插混类汽车往往只能充电二十千瓦时左右；从充电站经营的角度来分析，此类车辆也难免会造成损失。

插电混动（含增程）汽车的关键是是“混动。”

纯电动驾驶模式主要是用于日常通勤代步。

不应该本末倒置。