蔚来单季盈利，李斌能松一口气了吗？

造车11年，蔚来终于盈利了。蔚来创始人李斌在2025年3月立下的“四季度盈利”的承诺得以实现，负债累累的蔚来和李斌终于熬出头了。

近日，蔚来发布2025年第四季度盈利预告，预计录得经调整经营利润（非公认会计准则）7亿元至12亿元。这意味着这家自成立起便与亏损标签绑在一起的车企终于实现了单季盈利。

相比之下，2024年同期蔚来还亏着超过55亿。一年时间，由巨亏转向盈利，无论从哪个角度看，这都是一次关键的逆转。但数字背后，蔚来到底做对了什么？这次盈利是昙花一现，还是转折的开始？

盈利背后的辛酸与努力

作为早期的造车新势力，眼见同期的理想、后来的零跑都实现了盈利，蔚来苦“盈利”久矣。

2022年初，李斌首次正式对外公布具体盈利目标，要在2023年第四季度实现盈亏平衡，2024年实现全年盈利。但此后这个目标多次调整延后，李斌又在去年3月立下“军令状”，好在这次终于盈利了。

蔚来这次盈利，并非偶然的运气，而是具体行动的结果。蔚来官方表示，盈利原因包括销量增长、产品组合优化以及降本增效措施见效。

销量的增长，确实是最直接的原因，分析蔚来2025年的销量数据就能更清晰地看到蔚来盈利改善的轨迹。蔚来2025年全年累计交付32.6万辆，同比增长了46.9%。具体到季度销量，蔚来四个季度销量分别是4.21万辆、7.21万辆、8.71万辆、12.48万辆，明显呈现出持续增长的特征。

销量的增长直接带动营收的增长，2025年前三季度蔚来营收分别达到120.35亿元、190.08亿元、217.94亿元。随之而来的是净亏损的持续下降，到去年第三季度，蔚来净亏损为34.8亿元，同比下降了31.2%，环比下降了30.3%，亏损大幅收窄。

不断增长的销量是为四季度的盈利打地基，更关键的是蔚来的毛利率高，主要是全新ES8和乐道L90两款车型比较给力。全新ES8在2025年9月开启交付，100天交付就达到了4万台，仅12月就突破2万台，牢牢在40万元以上的市场站稳了。而且全新ES8还是真正的利润奶牛，毛利率超过20%。

同时，乐道L90也成功切入主流家庭市场，它不仅仅带来了规模，更以健康的15%-20%的毛利率，扭转了“走量必然亏损”的惯性思维。高端有蔚来ES8、走量有乐道L90，再往下还有萤火虫，蔚来的三品牌协同发展初见成效，不仅实现了规模化效应，还摊薄了研发成本。

除此之外，蔚来盈利还有最重要的一点，把“降本增效”放进了每个细节。2025年年初，蔚来开展了一系列降本增效的行动进行了“刀刃向内”的改革。比如引入CBU体系，要求每个大部门都要量化成本，明确支出原因及预期回报，主打花出去的每一分钱都能得到回响；再比如多个车型共享平台底盘、自研芯片平台等，将研发费用和生产成本分摊，从而提高毛利率空间；甚至四季度未举办的蔚来NIO Day上未发布新车，也一定程度上减少了大额营销。

这几件事叠加，蔚来才从“卖一辆亏一辆”的循环里挣了出来。只是，蔚来单季度盈利，李斌就能松一口气了吗？

盈利之后，更难的事才开始

答案当然是不能，盈利预告发出之后，李斌甚至保持了沉默。一个季度盈利，值得庆贺，但远不到庆功的时候。对蔚来和李斌来说，盈利不是终点，只是起点，接下来要回答的问题是：如何让盈利从一个季度，变成一整年，让盈利变成一种持续性。

李斌已经把2026年的目标锚定于此，这场比赛的主题，已经从惊心动魄的“求生”，变成了更考验耐力和节奏的“求胜”。他对2026年的规划是清晰的，销量指向46万辆以上；产品上用定位更高端的ES9接力ES8守住利润，再推出换代ES7和乐道L80，并将推动“蔚乐萤”三品牌协同，在超过210个地级市建设综合门店，强力开拓下沉市场。此外，将AI提升为核心战略，试图在全链条提升效率。

这一切都指向一个目标：把盈利从一个季度变成一整年的常态。然而，真正的挑战恰恰在于此。蔚来在纯电大三排SUV市场打开的突破口，已经成为了全行业的靶心。据不完全统计，2026年计划杀入这一细分市场的全新车型就有十余款——全新一代理想L9、小鹏GX、魏牌V9X等等，竞争将是白热化的。

全新ES8和乐道L90能否持续保持产品魅力？即将上市的ES9能否在50-60万区间复刻成功？这些都没有必然的答案。

盈利带来的现金储备和资本市场信心的回升还有换电站的不断增加，是蔚来最宝贵的弹药。它必须要用这些弹药，在技术迭代、产品矩阵、渠道下沉和组织效率上，构筑起更深的护城河。接下来蔚来的每一步都不容有失，李斌的这一口气不能松。

擎动点评

首次盈利于蔚来而言，更像是一次“成年礼”。它告别了那个靠巨额输血和宏大叙事生存的青春期，必须开始像一个成熟企业那样思考持续的利润和持久的生存。李斌肩上的担子并没有变轻，只是从“如何活下去”变成了“如何更好地活下去”。故事的下半场，才刚刚开始。