如果你提到自动驾驶，第一个想到的大概率还是特斯拉 FSD。但最近在旧金山，有人发现另一位“老熟人”也开始亲自下场了——英伟达。

一次来自 The Verge 的实测中，英伟达展示了自家最新的 L2++ 级辅助驾驶系统。地点选在旧金山这种“地狱级难度”的城市路况，结果是：连续行驶约 40 分钟，没有人为接管。

这不是发布会 PPT，也不是封闭道路，而是真实路况下的一次体验。

在旧金山跑自动驾驶，本身就很有说服力

测试当天，体验者坐在一辆奔驰 CLA 的副驾驶位置。方向盘前虽然有人，但更多是“象征性扶着”。车辆真正的控制权，交给了英伟达的点对点 L2++ 系统。

一路上遇到的情况，说实话都不简单：

• 路边随时停靠的送货卡车
• 穿行的自行车和行人
• 没有信号灯的路口
• 甚至还和 Waymo 的无人出租车同框出现

系统整体表现比较“像个老实司机”：
不抢、不急，遇到复杂情况先减速判断。有一次路口被卡车占道，它选择先让行人通过，再做一个大角度绕行，过程不拖泥带水，也没突然“吓人一跳”。

至少从观感上看，这是一个偏稳、偏保守的驾驶风格。

能不能和特斯拉 FSD 放在一起比？

很多人一听英伟达做自动驾驶，第一反应就是：
“这不就是冲着特斯拉来的？”

从结果来看，这套系统已经具备正面比较的资格。
虽然英伟达入局时间更晚，但在复杂城市路况下的完成度，并不显得生疏。

另外一个差异点在于方案路线：

• 英伟达依然是视觉 + 雷达的融合方案
• 奔驰本身也提供了传感器冗余

这在稳定性和容错上，确实给人更多安全感。是不是“比特斯拉更安全”不好下结论，但至少逻辑上更保守。

当然，把英伟达和特斯拉简单对立，其实也没那么必要——特斯拉本身就是英伟达的重要客户之一，FSD 背后的模型训练，离不开大量英伟达 GPU。谁赢，英伟达都不算输。

英伟达为什么突然认真起来了？

客观讲，英伟达并不是自动驾驶领域的“新玩家”，但以前更多是幕后角色。

从财务结构也能看出来：
英伟达单季度营收 500 多亿美元，而汽车业务只有不到 6 亿美元，占比刚刚过 1%。
这显然不是黄仁勋想要的终局。

这次 L2++ 系统，更像是英伟达试图把汽车业务，从“卖工具”，推向“做体系”的关键一步。

英伟达汽车业务负责人吴新宙给出的说法很明确：
他们已经在自动驾驶上投入了十多年，目标是做从芯片、操作系统到软件算法的全栈方案，而且优先级只有一个——安全。

路线图画得很大，但也很具体

按照英伟达的规划：

• 2026 年上半年：
• 城市 + 高速 L2
• 自动变道、红绿灯、停车标志识别
• 点对点 L2++ 导航
• 2026 年下半年：
• 城市自动泊车
• 2026 年底：
• L2++ 覆盖美国主要区域

再往后，是更激进的目标：

• 小规模 L4 路测
• 自动驾驶出租车
• 最终走向个人拥有的自动驾驶车辆

从技术储备到时间表，英伟达的态度很明确：不试水，是真想下场。

但现实问题也很清楚——
真正决定这些功能能不能上车的，不是英伟达，而是奔驰、捷豹路虎、Lucid 这些整车厂，以及各地的法规环境。

“驾驶感”这件事，英伟达选择放权

一个挺有意思的细节是，英伟达并不打算把驾驶风格“统一模板化”。

系统允许车企自行定义：

• 加速和减速节奏
• 变道是否激进
• 整体驾驶性格

这意味着，同一套英伟达方案，在奔驰上可以是“稳”，在别的品牌上也可以更果断。

奔驰目前还加入了类似“协同转向”的机制：
驾驶员可以轻微修正方向、点油门提速，而不需要退出辅助驾驶。这种设计，明显更偏向现实用车，而不是“非黑即白”的自动驾驶逻辑。

离 FSD 还有多远？

英伟达给出的判断比较克制：
在城市道路长距离测试中，人工接管次数已经和 FSD 接近，各有擅长场景。

真正让人意外的，是速度。
特斯拉花了差不多 8 年，才把城市道路 FSD 推到现在这个阶段，而英伟达希望在 一年左右追平核心能力。

能不能做到，还是要打个问号。
但至少从这次旧金山的表现来看，英伟达已经不是“陪跑者”了。

写在最后

这套 L2++ 系统，并不能说明英伟达已经赢了特斯拉，但它至少证明了一件事：
自动驾驶的牌桌上，已经不止一家认真玩家。

英伟达真正的挑战，不只是技术，还有量产、责任划分、事故风险，以及车企是否愿意把“方向盘的信任”交出来。

但可以确定的是，黄仁勋这次，并不是来凑热闹的。