全栈自研vs开放生态，唐L印证中国汽车未来并非只能二选一

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不到半个月，2025年就要结束，当不少车企通过优惠的手段为销量冲刺助力，比亚迪则凭借技术升级提升用户体验的方式，让用户得益。近日，比亚迪为唐L推送了第3次OTA升级，不仅带来比亚迪“智慧物联”App、荣耀车联等24项功能新增，还进行了13项功能优化，给用户带来“辞旧迎新”的体验。

对于今天的中国车企而言，选择技术路径的复杂性，不亚于研发技术本身。比亚迪唐L的更新像是一个样本，它表明最终的答案可能并非“非此即彼”的单选题，而是在不同层面上分别采取“自研”与“开放”的复合策略。

唐L身处的市场段位，竞争维度已从单一的车型对比，升级为企业整体技术路线的较量。这个市场增长很快，但竞争已近乎残酷。唐L的定价在23万到29万之间，这个区间里挤满了实力强劲的选手。它们看似都在做同样的产品，但深入去看，各自的打法已经呈现出明显的分野。如果说早期的竞争是比续航、比加速的“参数竞赛”，那么今天，竞争已经进入了“场景定义”和“生态融合”的深水区。

如今比亚迪唐L面临的对手，可以大致分为两类。一类是以理想L系列、问界M7为代表的“场景定义者”。它们的成功，未必是某项单项技术做到了全球第一，而在于极其精准地切入了一个庞大的需求场景，并围绕这个场景构建了完整的体验闭环。例如，理想极致地描绘了“移动的家”这个概念，从座椅布局到车内娱乐系统，全部服务于家庭出行；问界M7则深度绑定了华为的智能座舱和ADS智驾系统，其流畅无缝的跨设备体验，构成了强大的吸引力。它们的策略是，用鲜明的标签和深厚的生态粘性，在消费者心中建立难以替代的认知。

另一类，则是以东风岚图等为代表，开始探索“开放生态”路线的玩家。它们选择了一条不同的道路：不再追求所有系统都自己从头研发，而是将核心的底层操作系统，甚至智能驾驶平台进行开源或开放。比如，东风将其“天元OS”的核心中间件开源，旨在拉拢更多伙伴，共同建立一套行业通用的标准。它们的逻辑是，在智能化这场成本高昂的马拉松里，与其各自重复“造轮子”，不如联合起来，把基础的路修好，然后各自在上面打造不同的车型“建筑”。这条路的目标，是成为智能汽车时代的“基础设施提供者”。

面对对手的生态牌，比亚迪的唐L给出了技术派的回应，它用一次扎实的OTA升级，证明自己既能深化垂直整合，也能学习横向连接。比亚迪选择的，是一条以“垂直整合”为核心、同时试探性开放的道路。从最早的电池、电机、电控，到后来的芯片、车载系统，比亚迪长期坚持将关键技术握在自己手中。这种全栈自研的优势非常明显：它确保了技术迭代的高效和供应链的稳定，在面临市场波动时拥有更强的抗风险能力和成本控制力。唐L所搭载的DM-p混动技术、云辇-C车身控制系统，这些关键技术，共同编织成了一张紧密的网，成为产品抵御同质化冲击的屏障。

然而，在智能化，尤其是座舱生态和高级辅助驾驶层面，完全封闭的自研体系也面临挑战。用户对于车机与手机、家居无缝连接的需求是真实且迫切的，而一个再强大的封闭系统，其应用丰富度和迭代速度，有时也难以匹敌一个健康的开放生态。

因此，我们看到了比亚迪DiLink系统开始适配荣耀手机、引入更多第三方应用。这可以看作是一种务实的调整：在守住三电等绝对核心领域的同时，在生态层尝试“开门迎客”。比亚迪的策略更像是在说：“房子的主体结构我必须自己盖，确保坚固，但内部的装修和智能家电，我可以和市面上最好的品牌合作。”

这就引向了那个终极问题：对中国车企而言，竞争的终点，到底是全栈自研，还是开放生态？从比亚迪唐L的境遇来看，答案可能并非二选一。这场竞赛的终点，或许不是一个模式的彻底胜利，而是催生出一个更加复杂、更加成熟的产业新形态。

全栈自研与开放生态，正在给行业带来截然不同但同样深刻的东西。全栈自研路线的深刻意义，在于它推动中国汽车工业完成了从“市场换技术”到“技术定义产品”的关键跃迁。它证明了，在核心硬件领域，中国车企有能力实现引领，这为品牌向上、摆脱低水平内卷奠定了基石。

而开放生态路线的巨大想象力，则在于它可能重构整个产业的协作方式。它试图打破传统汽车产业僵化的供应链体系，转向一种基于软件和标准的、更灵活的网状合作模式。这能极大降低整个行业智能化的门槛，让更多玩家，特别是中小企业，能够快速跟上技术浪潮。

因此，未来的格局很可能会走向融合。头部车企，如比亚迪，大概率会继续强化在核心三电、底盘等领域的自研优势，同时有选择地在生态层、应用层开放合作，以弥补短板、丰富体验。而更多的车企，可能会选择融入华为、东风“天元OS”这类开放生态中，专注于自己擅长的整车制造、造型设计或用户运营，从而在细分市场找到生存空间。