当方向盘交给系统，L3自动驾驶如何厘清事故边界？

2025年12月15日，中国工业和信息化部正式附条件许可两家汽车企业提交的搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。这一决定不仅标志着我国智能网联汽车准入和上路通行试点正式进入实际运行阶段，更释放出中国自动驾驶产业从技术验证迈向量产应用的关键信号。

此次许可最鲜明的特点在于“附条件”与“试点”。根据安排，获批车辆只能在指定的封闭或结构化道路路段，如重庆的内环快速路、北京通往机场的高速路段等，由特定的使用主体组织开展测试，而非直接面向公众销售。

工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春指出，这是在安全为先的前提下，限定使用主体和场景应用范围，对具备量产条件的智能网联汽车产品给予准入许可。中国汽车标准化研究院总工程师孙航进一步强调，安全是汽车行业永恒的主题，任何新技术的诞生与应用都应以安全为底线。这种“产品准入+上路通行”的双重机制，由多部门共同构建，联合制定规则、并行审查，既为产业划定了清晰的安全基线，也为技术创新留足了发展空间。

L3级自动驾驶在国际自动机工程师学会的分级标准中，属于“有条件自动化”级别，是首个实现“脱手、脱眼”但尚未完全自主的自动驾驶等级。在特定环境和条件下，L3系统可完全接管驾驶任务，包括转向、加速、制动和环境监控。此时驾驶员无需时刻操控车辆，但仍需保持一定警觉，以便在系统请求时及时接管。与目前普遍应用的L2级辅助驾驶最根本的区别在于，当L3级系统运行时，驾驶责任主体从驾驶员转移到了系统本身。这一责任归属的根本性变化，正是L3级自动驾驶商业化落地必须跨越的法律和技术门槛。

然而，一系列尖锐的安全挑战也如同暗礁般浮出水面，其中最刺眼的便是近期接连发生的自动驾驶安全事故。在国外， Alphabet旗下的Waymo自动驾驶汽车多次被记录到无视闪烁着红灯和停车臂的校车，选择绕过通行，引发了美国监管机构的严厉调查和强制召回。还有报道指出，一些Robotaxi的驾驶风格从过去的“过分礼让”逐渐转向“激进”，为了提升通行效率而在隧道中蛇形穿梭、在停止标志前不完全停车。

而近期引起广泛讨论的某品牌智能汽车事故，则暴露了另一个维度的风险：在特定天气条件下，车辆的自动紧急制动（AEB）系统可能发生误触发，导致车辆在高速行驶中异常刹停，而碰撞后安全气囊未爆、车门无法打开等次生问题，更是将智能化时代汽车安全设计的系统性隐患暴露无遗。这些事件无一不在敲响警钟：自动驾驶系统在面对无限复杂的“长尾场景”时，其感知、决策的可靠性远未达到完美。当算法出现系统性的误判时，其风险可能被大规模复制，这与人类驾驶员个体的偶然失误有着本质区别。

在L2级辅助驾驶阶段，公安部已给出了清晰的界定：当前市场上所有“智驾”系统均不具备自动驾驶功能，驾驶人仍是法律意义上的唯一责任主体，任何“脱手脱眼”行为不仅危险，出事后还将面临民事、行政乃至刑事追责。但L3的到来颠覆了这一规则。正如行业专家所言，衡量是否是真L3的核心标志，在于事故发生后车企是否敢承担赔付责任。责任主体的转移，意味着车企必须为其自动驾驶系统的行为负起终极法律和道德责任。虽然北京市出台的自动驾驶汽车条例为L3级私家车上路开了先河，但在具体事故责任划分上，仍需要与国家层面的道路交通安全法律进一步衔接与明确。

工信部正在推动的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准，就是为了划定辅助驾驶的安全底线，防止功能滥用。对L3及更高级别自动驾驶，则需要建立覆盖产品准入、上路通行、数据安全、事故调查全流程的监管体系。再者，全新的保险模式是风险缓冲垫。自动驾驶责任险将成为必需品，其保费定价将与自动驾驶系统的安全记录深度绑定，从而用市场机制倒逼车企提升安全性。车企必须杜绝夸大和虚假宣传，清晰告知用户功能的边界和风险。而每一位驾驶员也必须清醒地认识到，在完全自动驾驶到来之前，自己仍是安全链条上不可或缺的一环。

主编点评

2025年12月的这个许可决定，将成为中国自动驾驶发展史上的一个重要坐标。它标志着技术从实验室走向市场的关键一步，也预示着汽车产业从“驾驶辅助”迈向“有条件自动驾驶”的新阶段。