2025年度盘点之：新势力“失意者联盟”都有谁

作者：kimsu

在造车新势力的竞争格局里，“冰火两重天”的戏码早已被演绎得淋漓尽致。回顾2025年，各个玩家之间的分水岭更为明晰，有公司凭借着爆款车型和技术自研高歌猛进，有公司则因销量崩盘、业绩亏损而跌落泥潭风光不再，甚至已陷入破产重整、苦苦寻求“复活”之法的境地，在2025年的汽车市场中共同构成了“失意者联盟”。

哪吒、合创、极星等榜上有名

在2025年的失意者名单中，哪吒汽车的结局无疑令人唏嘘。遥想曾经，2022年的哪吒以15.2万辆的销量力压“蔚小理”，荣登新势力年度销量榜首。哪吒L更曾是当之无愧的“黑马”，上市仅35天订单就突破3万辆，一度让其他玩家看傻了眼。可随着2024年企业被曝拖欠供应商货款与员工薪资，一路高歌猛进的哪吒汽车顷刻间被按下了暂停键。进入2025年，更是直接“住进了ICU”，于今年6月正式启动破产重整程序，全系车型均已停售。

据最新数据，截至2025年11月10日，共有1735家债权人申报债权，申报总金额高达274.33亿元，已确认债权近100亿元。哪吒汽车账上目前只有637万元，但12月即将到期的支付义务就达4000多万元，明年一季度8000多万元的应付款项更是如同悬在哪吒汽车头顶的“达摩克利斯之剑”，品牌经营可能随时崩盘。

当然，哪吒汽车从未放弃过“复活”的希望，海外市场就是其押注的重要一环。2024年，哪吒汽车在海外市场的累计销量接近3万台，销售渠道扩展至184家，覆盖了东南亚、中南美洲等全球主要市场。2025年，其更是设定了在泰国实现1万辆销量、冲击当地市场第二的目标。不过从现有的消息来看，哪吒汽车的这一目标也面临着一定挑战，今年6月有消息称，哪吒汽车可能因未能完成在泰国的产量目标，需退还泰国政府超过20亿泰铢的电动车补贴。

《曼谷邮报》报道称，哪吒汽车今年在泰国的本地产量目标为19000辆，但截至6月末仅生产了约4000辆，远低于承诺目标。这一产量差距可能导致哪吒汽车无法继续享受补贴政策，对其在泰国的发展或将造成一定影响。

在国内市场，哪吒汽车亟待解决的是“造车双资质”考核指标问题。自2024年10月至今，哪吒已停工停产一年有余。根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，连续两年乘用车产量少于2000辆的企业，将被工信部“特别公示”，一旦如此哪吒汽车就会被暂停车辆准入，继而会进入观察期，最终可能被取消资质。资质一旦取消，想要再拿回来就极其困难了。

和哪吒汽车一样挣扎在生死线上的还有合创汽车。在烧光30亿元、卖出4万台车后，合创汽车成为2025年倒下的首家造车新势力。目前，合创汽车在国内市场已基本停滞，但其也与哪吒一样，将海外视为“复活”的赛场，今年六七月份，有消息称合创多款车型现身马来西亚，疑似在为当地销售做准备。

极星汽车则代表外资背景新势力的溃败。作为吉利与沃尔沃联手打造的高端品牌，极星曾被寄予厚望，但2025年，其在华表现堪称惨淡，前10个月累计销量仅163辆，销量崩盘之下，极星关闭了国内最后一家直营门店，全面转向线上销售。而销量惨淡的背后必定是业绩上的不景气，数据显示，今年上半年极星汽车净亏损高达11.93亿美元，较上年同期的5.44亿美元扩大了119.4%，毛利率更是低至-49.4%。更令人担忧的是，截至2025年上半年底，极星汽车资产合计36.43亿美元，负债合计79.09亿美元，资产负债率高达217%，处于严重的资不抵债状态。

理想汽车有点失意

如果说破产重整是生死考验，那么销量下滑、业绩不佳则面临着市场份额被蚕食的生存压力，在众多仍活跃于市场的玩家中，理想汽车可谓是“2025年最大的失意者”。

作为曾经的“奶爸车之王”，理想汽车曾凭借增程技术和“冰箱彩电大沙发”杀出重围，在造车新势力的战场上一骑绝尘，可如今其却面临着销量下滑、业绩亏损的窘境。其11月交付新车33181辆，同比下滑31.9%；1-11月总交付量约为36.21万辆，同比下滑18.1%。自今年6月以来，理想汽车已连续6个月同比下滑。销量下滑也让理想汽车的业绩亮起了红灯，今年第三季度，理想汽车营收为274亿元，同比减少36.2%；净亏损为6.24亿元，同比由盈转亏。据理想汽车自身预测，2025年其全年销量大概在39.7万-40.7万辆之间，不仅完不成64万辆的年销量目标，较2024年约50万辆下滑约了20%。

在中高端市场，极氪和阿维塔则是其中的“失意者”。从销量表现来看，前11个月，极氪品牌交付新车193866辆，仅完成32万辆销量目标的60.6%。极氪身上确实存在一些隐忧，比如在迭代策略上较为激进。仅2023年8月至2024年8月，极氪001便进行了3次升级，迭代速度之快堪比电子产品，导致不少车主刚提车不久便面临车辆贬值问题，负面舆论发酵。

除此之外，极氪还存在品牌定位模糊、产品质量问题、营销争议等症结。

相比极氪，阿维塔的完成率则更低，累计交付118302辆，仅完成22万辆年销量目标的53.77%。其过于激进的目标制定脱离了市场实际，2024年阿维塔全年累计销量为73606辆，今年22万辆的销量目标相当于翻了两倍多。此外，高度依赖“华为”光环导致其自身差异化不足、陷入同质化的泥沼；消费者对品牌的认知度也较低，调研机构杰兰路报告显示，在出示品牌名称与标识的前提下，能识别“阿维塔”的受访者不足90%，而特斯拉、小米、“蔚小理”等品牌的识别率均超过95%。

部分造车新势力的“失意”本质上是行业回归理性的必然结果。当市场从增量狂欢转向存量博弈，从“政策红利分配”转向“价值创造比拼”，以往那些“资本输血、营销造势”的生存法则已然过时，拥有核心技术竞争力、清晰的盈利模式和强大的抗风险能力的企业，才有继续留在牌桌之上的机会。随着2025年余额不足，2026年的竞争已然拉开帷幕，“失意者”亦并非毫无机会，谁能“重生”、谁能“反超”，一切皆无定数，让我们拭目以待。