长安北汽捷足先登！智驾竞逐央国企遥遥领先？丨壹观察

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“自动驾驶”作为智能汽车竞争的一个核心议题，终于随着L3的落地迎来了新进展。

近日，工信部正式公布我国首批真正意义上的L3级自动驾驶车型生产准入许可，此次获准车型共两款，分别来自“一南一北”两家汽车厂商。北方的是北汽的BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，来自极狐品牌的阿尔法S6，南方的则是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，据了解是深蓝品牌的SL03。两款车型都能实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，并将各自在北京、重庆的特定区域开展上路通行试点。

对于市场而言，L3级车型的“破冰”，意味着中国汽车在自动驾驶领域迈出了从“测试阶段”到“商业化应用”的关键一步，因此，长安和北汽拿到的这两张牌照也与此前颁发的测试牌照有本质上的不同，如果说手持测试牌照的车企还在L3的实验室中经历验证过程，那么有准入许可加持的车企，则可以光明正大地以“L3级自动驾驶”的身份直面消费者了。

按照“驾驶自动化”的级别划分，L3级也被行业视作五个级别之中的重要“赛点”，从概念上看，L3级属于“有条件的自动驾驶”，也就是说可以让车自己开，但系统发出介入请求时，驾驶员也要及时接管。往前一步则是L4级，属于高度自动驾驶，特定区域内无需人为干预。而往后一步就是L2级了，只能算作辅助驾驶，仍需驾驶员实时控制，并且政策上对L2级车型的宣传话术要求也十分严格，不允许车企以自动驾驶自居。

也因此，从L2过渡到L3可以说是“艰难一跃”，不过耐人寻味的是，此次获批的L3级车型并不是来自那些看上去智驾技术传播中声量最高的那批企业，也不是路线最激进的玩家，而是两家有着央国企背景的整车集团，那么，为什么北汽和长安能拔得头筹？

L3竞赛大幕拉开，长安、北汽首战告捷不意外

一般来说，在用户的普遍认知中，往往会默认国家发放的L3级准入许可与技术领先程度息息相关，这样的理解不能说错，也不能说完全正确。在向更高级别的L3突破过程中，技术创新力和领先性固然重要，但是更重要的是安全可控。

与L2及以下辅助驾驶不同，L3首次在制度层面承认在限定场景下，驾驶责任可以由人转移给系统，也就是说，在系统进行自动驾驶操作过程中如有意外，需要车企来承担主要责任，而不是用户。在这个关键前提下，监管要解决的首要问题，并不是谁足够聪明，而是谁更稳妥，谁更能为技术实战成绩来“兜底”。

在一众整车企业中，北汽和长安所拥有的央国企身份，率先成为其获得L3级首批车辆准入的现实条件。这两者作为中国汽车市场上的传统造车“骨干”角色，在央国企体系内运行多年，已然建立了稳定可控的整车合规体系，比其他企业底牌更硬，这是关键前提。

要知道，想拿L3的入场券，绝不是一个智驾部门就能做到的，而是涉及到对整车体系能力的“考核”，从L3的准入标准、软硬件要求到测试验证、合规运营等各个环节，都需要车企多个部门协同合作，来进行L3升级动作的支撑。对于北汽和长安来说，他们本就与这种强合规、强监管的体系紧密相关，往往对政策的理解能力更强，也可以做到高效执行，这对监管侧而言是一种天然优势。

所以，能按照框架中的节奏推进而不跑偏，在当下的市场中这样的能力也是比较稀缺的。毕竟L3路线的发展，不是在发完一批牌照之后就结束了，还有漫长的验证工程要做，监管要到位、数据要持续上报、持续的安全评估以及法规的持续探索。

说白了，L3的商业回报在短期内几乎不可能实现，所以这时候，哪家企业能耐住性子陪跑，能付出时间成本来做一件真正有利于行业进步、而非靠L3制造资本故事才能玩得明白这场“游戏”，相对来说北汽和长安这两家企业无疑更有示范作用。

此外，从长安和北汽这两家代表性企业来看，也能看到政策上对不同技术发展模式的开放态度，比如长安深蓝的L3系统便源于“天枢智能”自研体系，是本土车企全域自研的路线代表，而北汽极狐则是通过整合麦格纳制造、华为HI全栈方案进行开发制造，是跨界合作的典型。

不同模式下的技术也不尽相同，比如这款深蓝车型就不带激光雷达，而极狐车型则带有三颗激光雷达，因此，配置上的差异同样代表，政策在为行业探索L3级发展提供多元化的参考。

“华系”与新势力统统缺席，因何被L3准入拒之门外？

在首批L3级准入车型名单发布后，业内共同聚焦的议题，纷纷指向了同一个方向，“为什么叱咤智能汽车市场的鸿蒙“五界”无一在列？而一直将智能驾驶标榜为核心技术标签的部分新势力为何也无缘首批L3级准入许可？

还是那句话，L3牌照不是“智驾牌照”，而是“整车产品准入”。先不说技术领先与否，要入围L3级准入资格名单，政策过关才是第一道门槛。根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，只有取得道路机动车生产资质的企业，才能申报具体车型的生产准入，软件供应商、系统提供方，均不具备独立申报资格。

这意味着什么？L3牌照的法律载体是车辆，申报主体是整车生产企业，责任主体也是整车企业，而且是唯一责任主体，正是因为L3级的责任方划归给了车企，才要确保谁来为事故负责，现在已经非常明确，不是供应商负责、也不是所谓的合作方，负责人只有一个就是车企。

但是鸿蒙五界本身就是合作模式，而且这种合作权责划分并不十分清晰，在不同的“界”还有最新的两个“境”中，华为并非简单的技术供应商，而是承担了更为丰富的全链赋能的角色，参与的环节也十分复杂，尤其在五界背后的赛力斯、江淮、奇瑞等企业纷纷喊出“华为说了算”的口号之后，更让责任主体显得愈发分散。

本身政策强调的是“单一车型—单一生产主体—单一责任链条”，但五界模式责任归属要比其他企业更加复杂，所以即使在技术上更高一筹，也很难被破格准入。而站在监管的角度来看，前期自然是选择“最简单、最可控”的主体结构才方便L3级的推进。

至于新势力车企，尽管在技术路线上往往会表现出激进的一面，但越是这样，才越会让他们站到监管的对立面。在竞争激烈的市场环境下，相比体系成熟、资金实力雄厚的传统车企，可以说相当一部分新势力都还没完全跨过生死线，“泥菩萨过江尚且自身难保”，那么如果在自动驾驶商业化进程中出现问题，新势力还会有能力进行召回、赔付、甚至不影响持续升级的能力吗？

今年理想汽车因MEGA自燃一事遭受财务冲击已是鲜明的案例，小米也因智驾事故频频登上热搜，品牌声誉严重受损，在新势力整体的商业模式、以及现金流等硬性指标尚未被完全验证的情况下，更无可能拿到L3的首批资格。

不过，这并非是在对新势力进行“打压”，长远来看其实更像是一种保护，从政策端看，其实已经将这套“长期稳健”的发展逻辑和盘托出——先找到最稳的企业去验证这套制度的可行性，然后在逐步扩大到更多车型、更多车企主体身上，最后再用创新方案进一步突破升级。

可以预见的是，等到L3级的责任边界以及各项保护机制全部跑通之后，包括“华系车”及新势力也将会越来越多地被包容在内，而到那个时候，市场也将正式掀起以L3为锚点的下半场竞争。