新国标电动车争论：李稻葵建议放开禁限摩提供选择权，谭俊浩反对

清华大学教授李稻葵是一位致力于推动放开禁限摩的教授，近日，在围绕电动自行车新国标的话题讨论中再次提及该话题。

其观点与笔者之前提出的建议不无二致。

简而言之为：电动自行车是低速非机动车，设计最高时速为25公里轻便摩托车是低速机动车，设计最高时速为50公里普通摩托车是无设计限速机动车，道路最高限速80km/h

为何要期望让电动自行车成为速度可以更快的机动车呢？

客观评价该诉求就是错误的，因为不同速度的车辆在公路上行驶的风险系数存在明显差异；于是不同速度的车辆需要有不同的驾驶能力来支持，同时也需要诸如制式号牌来约束其驾驶行为，也需要保险为其存在的驾驶风险来兜底。所以绝对不应该让低速非机动车拥有机动车的性能，正确的思路是让消费者可以依据自己的实际需求去选择对应的两轮或三轮交通工具。

不需要长距离通勤且不赶时间就选电动自行车。

需要长距离通勤且时间成本较高就选轻便摩托车或普通摩托车，这些摩托车里也有使用成本且车辆售价相当的电动车型可选。

“选择权”才是解决问题的根本所在，于是笔者提出建议加速解除禁限摩，李稻葵教授的观点也是这般。

没有错。

但是中南财经政法大学兼职教授谭浩俊却提出了完全不同的观点，有读者转来其发布的一篇文章。

在文章中其全面否定李稻葵教授建议放开禁限摩的意见，并称之为“太想当然；”甚至称李稻葵教授建议开放禁限摩是“西方的那一套；”论据是国内目前的交通管理制度与西方不同，比如违章的不一定要承担责任，比如行人与机动车发生碰撞时即便违章也不见得要承担责任。然而这个说法站不住脚，因为有因为行人违章导致的交通事故，行人承担了全部责任！类案同判，未来的非机动车和机动车驾驶员们都可以依据类似案例去明确责任划分。

谭俊浩教授另讲电动车乱闯红灯也是比比皆是，存量摩托车闯红灯的现象也很严重，然而有数据支持吗？就作为资深摩托车用户的笔者小范围观察，摩托车用户面对信号灯还是要比电动车司机和行人更加保守的。

其次谭俊浩教授还认为禁限摩受到了一部分年轻人的反对，但是却也给小区安宁创造了很好的条件。如果开放禁限摩，可以肯定，小区的安宁也会再一次被打破。

该观点不敢苟同。

反对禁限摩人群绝对不只是一部分年轻人，而是大量可能也住在小区里的基础工作务工者！90%的存量摩托车是小排量代步车，有弯梁车、踏板车和普通跨骑车，这些车的售价普遍在万元左右（偏以内）。这些车是没有什么操控乐趣可言的，也不是很好看，但是很实用；其比电动车续航长，其载重能力更强，其可以成为高效率的生产资料，而这些车辆的用户画像大概率是下面这样的。

大排量（指发动机排量＞250cc）的休闲娱乐型摩托车占比仅10%左右，其中可能会产生噪音污染的车辆占比更低。

难道就要因为这些极少数车辆的存在而妖魔化摩托车用户整体人群吗？

摩托车至今也还是低收入人群的重要交通工具之一，是与电动自行车角色类似的交通工具；禁限摩禁的看似是摩托车，实际是通过地方法规限制了这一部分人群的出行选择权！如果说这些禁限摩城市里没有低收入人群则可以禁限摩，但是可能吗？所以在笔者看来，谭俊浩教授的想法才是过于想当然了，而且对李稻葵教授的评价也是略显“WJ风格”喽，动不动就是西方的那一套？这样的评价实在是令人难以接受。

当然李稻葵教授的部分观点也不敢完全认同，比如其关于取消摩托车13年强制报废的建议，综合90%作为高强度使用交通工具和生产资料的摩托车，其真实用法、车况和检测环节等因素，客观上不具备取消强制报废规定的可能性。

只讲道理，或许在一些高级学者的心目中，摩托车只是那些趴在骑的仿赛车；但那只是极个别车辆，保有量极低！摩托车主力用户开着的是那些很不起眼的“工具车。”分析是否应当解除禁限摩的话题时，要看的是这些摩托车用户。

别讲解除禁限摩可能会造成交通拥堵，可能会让小区停车变得麻烦，或者其他。

那是管理方的无能，别为无能找借口。

堵不如疏，干点正事。