工信部许可两款L3级自动驾驶车型产品，L3时代真的来了吗？

[首发于智驾最前沿微信公众号]就在刚刚，小编的朋友圈被一条内容刷屏，那就是工信部在第401批公告中对两款搭载L3级“有条件自动驾驶”功能的车型作出附条件许可。长安的SC7000AAARBEV面向拥堵场景，限速50公里/小时并限定在重庆若干快速路段开启。极狐的BJ7001A61NBEV可在高速和城市快速路单车道实现自动驾驶，限速80公里/小时并限定在北京部分高速路段运行。

两车已经完成工信部组织的测试与安全评估，接下来将由指定使用主体在限定区域开展上路试点，部门会加强运行监测与安全保障。L3自动驾驶似乎已来，我们需要做哪些准备？未来自动驾驶又会如何发展？小编就来简单聊聊自己的看法。

各地区自动驾驶分级，图片源自：网络

其实这两款车型的批准，是自动驾驶行业监管“稳步推进”的典型案例。对于自动驾驶的监管并不是只有放开和封杀两条路，而是可以通过限定运行设计域（ODD）、限定速度与路段，把技术的实验范围缩小到可控范围中。这样不仅可以保护公众安全，也能给企业留下技术迭代和数据积累的空间。行业在做监管同时也在补规则、做指引、组织专家评估，这说明制度化路径已经开始执行，未来自动驾驶也会逐步放开。

其实从技术上来看，L3并不是单纯把感知和决策任务交给软件那么简单。它要求整车的感知冗余、地图与定位精度、车路协同能力、驾驶员监测与接管策略、远程监控与应急处置链路等都要联动。尤其是在城市拥堵和高速切换两类ODD里，对传感器融合、算法稳健性和低延迟通信的要求都非常高。短期内我们或许会看到车企在特定ODD里做自动驾驶的深度优化，而不是一味追求“通用”的自动驾驶能力。

从刚刚对于L3的要求中来看，单一车企难以独立构建完整生态，需要整车厂、算力与传感器供应商、地图与云服务商、地方政府和出行运营方一起配合。试点期间的数据归属、算法迭代节奏和服务商业化路径都会成为关注点；谁能拿到稳定的闭环数据，谁就更有机会把功能商品化、把服务规模化。

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自动驾驶的落地或许会反过来推动路侧改造、信号标准与数据共享机制的完善。限定路段的自动驾驶需依赖于高精地图更新、路侧传感器或通信设备的配合以及交通管理的协同。城市规划时就需要提前考虑这些投入的收益与分配方式，否则技术好也难转化为通行效率的长期提升。

对于新兴事物，公众接受度、保险与责任分配等同样会决定其发展路径。即便技术过了测试门槛，乘客、同路行人和其他驾驶者对自动驾驶车的信任需要时间建立。事故发生时的责任划分、保险产品设计、远程运维与召回机制，都要在法律和市场层面尽快给出可执行路径，否则小概率事件就可能成为扩展的阻力。

对于智能网联汽车来说，不容忽视的是网络安全与数据治理。车联网带来的攻击面明显增加，从车端到云端、从OTA到路侧设备的安全防护都得跟上。试点更会产生大量行为与位置信息，如何在改进算法的同时保护隐私、合理利用数据，也是监管和企业必须共同回答的问题。