中国车企，明年都要“好好地”

2025年，中国汽车行业呈现出冰火两重天。

车市风云变化，却阻挡不了车企推新车的热情。据不完全统计，今年前11个月，共有超160款新车上市，这其中，全新车型和全新换代车型约90多款。中汽协数据显示，1—10月，全国汽车产销分别完成2769.2万辆和2768.7万辆，同比增长13.2%和12.4%，车市继续保持两位数增长。其中，新能源汽车销量占比在10月突破了一半，达到汽车新车总销量的51.6%，表现出极强的活力。然而，喜人的产销数据并没有带来皆大欢喜的结局。无论是厂家还是经销商，都被困在价格战漩涡中难以自拔。新鲜出炉的车企前三季度财报显示，利润下滑的比比皆是，同时经销商也难逃“销量涨收入不涨、收入增利润不增”的困境。

2026年，新能源汽车购置税优惠政策开始退坡，免征额度将减少一半。同时，全球汽车市场“退电”的呼声越来越高，国内新能源汽车市场出现明显的饱和迹象，加上更多不确定因素，中国汽车面对激烈的竞争与复杂的国际环境，该如何做出选择？

量增利薄：14家车企净利率仅为1.76%

从销量上看，国内主流车企销量整体稳步向好。比亚迪前三季度以326万辆的销量跻身全球前五，同比增长18.64%。而销量表现最亮眼的是吉利汽车和上汽集团，吉利汽车前三季度销量达到217万辆，同比大增46%。上汽集团前三季度销量达到319万辆，实现了20.53%的同比增长，并在9月、10月销量反超比亚迪，荣获单月销冠。长安、长城的表现则一直很稳健。长安汽车前三季度销量接近207万辆，同比增长8.46%；长城汽车前三季度销量达到92万辆，保持8.15%的增长。

相比之下，北汽蓝谷和广汽集团代表着两种“极端”。北汽蓝谷在极狐与享界品牌驱动下，前三季度销量11万辆，绝对值不高，但同比增长高达64%，成为传统车企中增长最快的。而前三季度销量达到118万辆的广汽集团，却深陷转型阵痛，同比下滑11.34%，目标完成率仅51%。

新势力阵营中，除理想外，其余品牌均实现销量大幅增长，零跑、赛力斯、小鹏尤为亮眼。零跑前三季度交付近40万辆新车，同比增长128.8%；赛力斯前三季度累计销量达31.67万辆，同比增长364.23%；小鹏前三季度销量也实现快速增长，同比上涨217.8%，达到31万辆。只有理想出现同比13.1%的下滑，前三季度销量接近30万辆。

另外，蔚来前三季度交付20万辆新车，同比增长35%；作为全新入局者的小米，也在今年前三季度交付新车26.6万辆，达成35万辆的全年目标指日可待。

爱驾天下还同时梳理了一下国内主要车企2025年三季度财务报表，发现销量增长的背后，却暗藏利润增长停滞甚至下滑的尴尬。

比亚迪不仅销量领跑，还凭借233亿元的归母净利润荣登利润榜首，但“量增利薄”现象凸显，净利润同比去年下滑了7.55%。吉利、上汽集团相比去年，销量和利润实现了“双增长”，但盈利能力也表现出“乏力感”。吉利净利润超过131亿元，同比增长26.33%，上汽集团净利润超过81亿元，同比增长9.42%，各种对应的销量同比增长幅度却是46%和20.53%。

净利润达到86.35亿元的长城，同比出现16.97%的下滑；同样实现30.55亿元盈利的长安，净利润同比也出现14.66%的下滑。另外三家，广汽、江淮、和北汽蓝谷，前三季度归母净利润分别为-43.12亿元、-14.34亿元和-34.26亿元，处于亏损中。

在6家新势力中，仅赛力斯、理想、零跑三家实现了盈利，赛力斯凭借前三季度53亿元的归母净利润领先；零跑虽然销量猛增，但盈利状况只能说刚刚“转正”，前三季度净利润仅为1.83亿元。另外，今年前三季度，小米智能电动汽车及AI等创新业务经营亏损为1亿元，小鹏亏掉15亿元，蔚来亏损额高达156.93亿元。换而言之，6家新势力车企前三季度仍然净亏107亿元。其中，一直盈利的理想，也出现了近三年来首次单季亏损，亏损额6.24亿元。

按照14家国内车企公布的前三季度财报进行估算，营收规模总和达到2.07万亿元，归母净利润总和为364.01亿元，净利率仅为1.76%。利润方面，14家车企的平均单车利润仅为2400元。

价格倒挂：半数以上经销商出现亏损

车企盈利堪忧，经销商也被推向生死攸关的临界点。中国流通协会发布《2025年上半年中国汽车流通行业报告》（以下简称“报告”）显示，上半年汽车经销商生存状况进一步恶化。2025年上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。亏损面首次突破一半以上，创下近八年新高。

即便在汽车报废更新和置换更新的政策拉动下，经销商依然难以逃脱“卖车不赚钱”的厄运，价格倒挂、新车业务亏损、行业资金周转困难与流动性紧张等问题持续蔓延。调查显示，目前有74.4%的经销商存在不同程度的价格倒挂，其中43.6%的经销商倒挂幅度超过15%。换句话说，经销商不仅要承担价格倒挂中的卖车亏损，还要同时承担资金占押、场地租赁、人工成本等经营中的“硬成本”。“卖得越多，亏得越狠“的怪象已让1/3的经销商被逼至资金链断裂的边缘。

不仅如此，调查还统计了自2018年以来的经销商亏损比例，呈现逐年上升趋势。其中，传统燃油车品牌经销商在新车销售业务板块亏损尤为突出。传统燃油车品牌经销商盈利占比25.6%，持平占比15.8%，亏损占比58.6%；而新能源独立品牌经销商盈利占比42.9%，持平占比22.7%，亏损占比34.4%。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，目前传统燃油车品牌经销商主要面临新车价格“倒挂”的困局，部分经销商甚至出现负现金流经营的情况，压力非常大，一旦出现资金链断裂，只能选择破产关店。郎学红还分析，厂家对经销商设置了多种返利形式，而模糊返利占比过高，也导致了经销商对实际所得返利很难精准计算。比如，厂家返利周期一般为2—3个月，而在返利的兑现形式上，仅有少数厂家采用全额现金返至经销商账户的方式，多数存在“部分现金+部分转提车款”或“全额转提车款”等方式，进一步加剧了经销商的资金压力。

面对行业困境，经销商对厂家的满意度开始“触底”，今年上半年的总体满意度得分降至64.7分，而这一得分在2021年还高达82.7分。经销商集体呼吁厂家简化返利政策，实施单一月度null