□大河报·豫视频记者 祁驿

2025 年 5 月，随着 2024 年全球车企财报陆续披露，资产负债率这一财务指标再次成为行业关注的焦点。在汽车产业电动化、智能化转型的关键节点，国内外主流车企的负债率普遍突破 60%，部分企业甚至超过 80%。高负债究竟是转型路上的 “沉重枷锁” 还是 “必要投资”？记者通过梳理 14 家国内外车企的财务数据，采访行业专家、企业负责人及消费者，试图揭开汽车行业 “负债密码” 背后的生存逻辑。

转型攻坚战中的"负重前行"

翻开2024年全球车企成绩单，一组数据格外醒目：福特资产负债率84.27%、奇瑞88.64%、蔚来87.45%，即便是稳居国内新能源车市头把交椅的比亚迪，负债率也达74.64%。在传统制造业资产负债率40%-60%的"安全线"对照下，汽车行业俨然成为"高危群体"。

"汽车产业的负债率不能简单套用传统制造业标准。"某国际会计师事务所汽车行业分析师向记者解释，一辆车的诞生需要经历研发、建厂、生产、销售等十余个环节，平均开发周期长达36个月，这种重资产、长周期的特性决定了行业高负债的必然性。

转型压力更让车企财务承压。大众集团2025-2029年1700亿欧元的转型计划中，仅电池业务投资就达200亿欧元；福特为电气化转型已投入超500亿美元；丰田"All in"固态电池的豪赌更被视为影响未来十年格局的战略抉择。数据显示，2024年国际车企研发投入普遍占营收5%-8%，较三年前提升近3个百分点。

负债结构里的"生死玄机"

"判断车企财务健康度，不能只看负债率绝对值。"郑州大学赵教授指出，汽车行业特有的"无息负债"占比较高，以比亚迪为例，其5847亿元总负债中，有息负债仅占5%，经营性负债则包含应付账款、预收款等良性债务。

这种结构性差异在国内外车企对比中尤为明显：丰田、福特有息负债占比超65%，而国内车企该指标普遍控制在20%以内。更值得关注的是付款效率——比亚迪应付账款周转天数仅127天，较行业平均水平缩短近1/3。"这既保证了供应商体系稳定，又提升了自身产业链话语权。"某电池供应商财务总监透露。

在重庆某比亚迪4S店，正在提车的张先生坦言："之前看到'负债率70%'的新闻确实担心过，但销售经理用手机给我看了应付账款数据，还对比了国际品牌，这才理解国产车的财务结构更健康。"

规模效应下的"安全边际"

当大众集团3.4万亿元总负债对应2.5万亿元营收，数字背后隐藏着完全不同的风险逻辑。数据显示，国际车企总负债/营收比普遍超100%，而国内该指标除奇瑞（96%）外均低于80%。

"规模效应是化解负债风险的缓冲垫。"某券商汽车行业首席分析师指出，比亚迪近三年营收复合增长率达61.3%，快速扩张的规模有效摊薄了单位负债成本。这种"以增长换空间"的策略正在显效：2025年一季度，比亚迪负债率已降至70.71%，预计年内将进入"6时代"。

在深圳比亚迪全球总部，财务负责人向记者展示了一组对比数据：尽管总负债规模是2019年的3.2倍，但利息支出占比反从2.1%降至0.7%。"我们通过供应链金融创新，将超过80%的负债转化为无息或低息债务。"

产业变局中的"平衡之道"

面对持续高企的负债率，车企正在寻找突围路径。上汽集团通过分拆子公司上市拓宽融资渠道，蔚来创新BaaS电池租赁模式盘活存量资产，长城汽车则借助"森林生态体系"实现技术成果跨品牌共享。

"未来三年将是检验车企财务韧性的关键期。"中国汽车工业协会副秘书长表示，随着技术迭代加速，行业或将出现新一轮洗牌。那些既能保持研发投入强度，又能优化负债结构的企业，才能真正穿越周期。

在郑州从事汽车零部件贸易二十年的李经理深有感触："以前看车企实力就看4S店数量，现在要先看财报里的应付账款和研发投入。像那些付款快、研发狠的企业，我们都愿意优先合作。"