艾力绅锐·混动：一部MPV的宿命与进击

尽管现在有很多人喜欢用“降维打击”这四个字来形容某一款车型，并且大家口中的“降维打击”和《三体》中出现的这个词其实在词义上有很大的出入，但每当提到艾力绅时，我大脑中还是会强行浮现这四个字——实际上，艾力绅是最早，也是最典型的在进入中国市场后实现降维打击的车型，早到那时还没有“降维打击”这个词。

正因为如此，大部分国内消费者对艾力绅的认知，应该还是建立在东风Honda正式引入这款产品之后：一部30万元级别，定位比奥德赛和GL8稍高、但仍会与它们产生竞争的MPV车型。同时，与趋向商用的GL8和趋向家用的奥德赛相比，艾力绅似乎更能宜商宜家，左右逢源。

从国内市场和售价的角度来看，这样的认知似乎并没有太大问题，但是，如果大家能够稍微了解一点艾力绅在引入中国市场之前的历史背景，或许就会对它有一个更全面的认识。

众所周知的一点是，日本车企在研发制造家用MPV，尤其在那些高级、精致的MPV上——注意，我们没有说“豪华MPV”——有着绝对的话语权。但只有极少的国人知道，2003年艾力绅问世后，那时候的日本媒体会这样描述日系三大高端MPV——“丰田有Alphard（阿尔法）、日产有Elgrand（君爵），本田有ELYSION（艾力绅）……”

小编按：那个年代，这类车型还被统称为

          “VAN”……

由此可见，艾力绅在引入中国市场之前定位是毋庸置疑的高级，甚至高过了丰田的普瑞维亚和日产的贵士，这就不难理解为什么说艾力绅是在中国市场上玩“降维打击”的鼻祖。我们能够看到，相比同价位或者“特定环境”下的同级别车型，艾力绅是在用很多更高级的细节，来糅合成一个更高级的整体。而刚刚上市的艾力绅锐·混动，则是通过混动系统的加持让这种高级感进一步得以放大。

这一次，对于营造高级感，东风Honda的决心和手腕都相当坚决。 

Honda SENSING（本田安全超感）智能辅助驾驶系统、Gesture Controlled Power Sliding Door（魔术感应门）、全LED前后灯组、双天窗、三区自动空调、后排隐私玻璃……需要强调的是，这些看上去十分高阶的配置，是这次上市的三款艾力绅锐·混动车型的全系标配。而在高配车型上，还会出现本田智导互联、前泊车雷达、电动调节/加热真皮座椅（第二排独立座椅）、电动脚托、小桌板等等配置。

仅从标准配置层面上看，艾力绅锐·混动就已经跟竞争对手拉开了足够大的距离。最典型的如“魔术感应门”，在我多次尝试后发现这并非一个花哨配置——除了带来感官上的高级感或者说仪式感之外，在实际使用时也的确十分方便。值得一提的是，“魔术感应门”这项技术被本田首先运用到了中国市场，而日本市场是脚踢式感应侧滑门，在美国市场上则两者皆无。

另一个可以大书特书的全系标配，是Honda SENSING（本田安全超感）系统，实际上这是一套能够达到L2级别的智能辅助驾驶系统，具体功能包括ACC主动巡航控制系统、CMBS碰撞缓解制动系统、LKAS车道保持辅助系统、LDW车道偏离提醒系统、RDM车道偏移抑制系统 、FCW前方碰撞预警系统、TSR交通标识智能识别系统、MVC360°全景影像系统 、PA自动泊车辅助系统 、PSS车身一体式泊车雷达、LWC盲点显示系统。这套系统的开放层级虽然还不够深入，但胜在功能齐全，所能应用的场景也十分丰富。

另外，在外饰上艾力绅锐·混动以立体感更强的U型前格栅、车身上的“HYBRID”标识、全系标配的18英寸轮毂等细节跟燃油版艾力绅进行区隔；内饰中最明显的区别则是根据混动车型特点对仪表内容进行了调整，以及采用了全新样式的8英寸中控屏。

当然，艾力绅锐·混动身上最高级的部分，自然是混合动力系统的应用。实际上，本田第三代i-MMD双电机混动系统已然成为了东风Honda在技术领地的图腾。这一点，从近一两年国内大型车展或品牌活动中，东风Honda旗下的混动家族车型总是占据展台的最中心就可以明显感受得到。

艾力绅锐·混动搭载的这套混合动力系统由2.0L 阿特金森循环发动机、发电机和驱动电机，以及锂电池包组成。其中2.0L发动机最大功率146Ps（107kW）/6200rpm，最大扭矩175Nm/3500rpm；电动机最大功率135 kW，最大扭矩315 Nm，系统综合功率215 Ps（158kW），匹配E-CVT电子无级变速箱。而这套动力系统的最大特征，是能够在动力性能与燃油经济性并重的前提下，营造出更好的行驶品质。 

艾力绅锐·混动的行驶品质其实用两个词便可以简单概括——“静谧”与“平稳”，而它在行驶品质上的操控度和高级感，也是建立在静谧与平稳之上。从行驶驾驶模式来看，艾力绅锐·混动拥有EV行驶模式、混动行驶模式和发动机直连模式。其中EV行驶模式是一种“半强制模式”。简单来说，正常的起步、行进包括时速低于100k/h时，车辆都不会因油门开度以及速度的变化自动进入混动行驶模式或发动机直连模式，除非电量降低到35%以内。而在该模式下，艾力绅锐·混动的行驶状态就很接近一部纯电动车，尤其是那种静谧的座舱氛围——不过与大部分纯电动车不同的是，在EV模式下的艾力绅锐·混动并没有那种加速或减速（动力回收）时的突兀感，动力的收放依然以线性的方式呈现，当然这也是一部高端MPV产品理应有的姿态。 

无论是从EV行驶模式进入混动行驶模式，还是从混动行驶模式进入发动机直连模式，艾力绅锐·混动的动力状态的过渡与衔接都无比平顺和安定，甚至如果你愿意稍微开一些音乐将发动机运转声音掩盖掉，并且没有注意到仪表的提示，艾力绅锐·混动的动力转化过程完全可以用“无知觉”来形容。只有当时速超过100k/h后，发动机的运转声才会逐渐放大，而这也是本田i-MMD相比丰田THS的一个明显优势点。

极车说：

毫无疑问，这一代艾力绅锐·混动的高级感是全面而深刻的：全车系足够丰富且高阶的基础配置，跟燃油版车型同样优秀的驾乘及储物空间，水准之上的底盘NVH工作，更多隔音材料的应用，优科豪马ADVAN dB DECIBEL系列轮胎出色的静音性……但从根本上看，本田第三代i-MMD混动系统的加身，的确让艾力绅锐·混动实现了同级罕见的静谧、平稳的高级驾乘质感。

特别值得注意的是，这一波艾力绅的更新迭代并未涉及燃油版车型，发布会的主角只有一个：艾力绅锐·混动。而与之前上市的姊妹车型广汽Honda的奥德赛锐·混动不同，艾力绅锐·混动仅仅提供三款车型，定价也是直接从产品的高段区间开始，从市场定位和用户认知上，东风Honda显示了坚定的决心要与姊妹车型划清界限并实现错位竞争。

更为不寻常的是，在新品发布完成之后，最终在舞台上定位的并不只有当晚的主角艾力绅锐·混动，同时登台的还有CR-V和INSPIRE的混动车型，而东风Honda当晚除了力推主角艾力绅锐·混动之外，还高调宣布本田第三代i-MMD核心混动技术对于轿车、SUV和MPV车型的全面覆盖，开启了东风Honda的全混时代。

如果我们把时间拉回仅仅半个月前，2019年8月26日，北京理工大学电动车辆国家工程实验室举行新闻发布会，公布了针对东风Honda i-MMD混合动力系统的评测报告。该报告认为，i-MMD混合动力系统处于世界领先水平，同时东风Honda的CR-V和INSPIRE混动车型性能优异，节能表现突出。对于与广汽Honda共享核心技术的东风Honda来说，这样的动作非比寻常，干冒让友商“坐享其成”的风险也要推核心技术上位，进而提升自身的产品附加值，这在以往只单纯重视产品营销的中国市场上，是少见的有远见和有深度的手法。

在车市一片萧条之中，东风Honda的高歌猛进并非偶然，核心技术的先进性、产品的稳定性、使用的低成本是精细化市场竞争中最符合用户预期的表达，在未来相当长的一段时间，这将是不可动摇的核心竞争力。翻翻历史，艾力绅锐·混动其实是一部有宿命的MPV，在这个关键的时点更新换代，必然会是一场异常凌厉的进击。而背后的东风Honda，也正在核心技术进阶的背景下，展开杀伤力更强的市场攻势。