好车，为啥都用线控转向？

萝卜报告

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2013年，英菲尼迪在Q50上首次搭载了线控转向，它的方向盘与车轮之间依靠电信号来传递转向信息，而不是传统的机械结构，因此该技术在行业内引起了不小的轰动。然而，由于当年Q50的线控转向技术调校不够出色，再加之成本等因素，这项划时代的技术并没有得到普及，仅仅是昙花一现。

就当线控转向快被人们忘却时，传统厂商和造车新势力们又把它带回了舞台中央。2023年初，雷克萨斯在纯电SUV--RZ上采用了线控转向，同年末上市的特斯拉Cybertruck也搭载了该技术。2024年末，蔚来的旗舰车型ET9同样采用了线控转向技术。据传闻，接下来还会有更多搭载线控转向技术的车型出现，这意味着线控转向很有可能成为新能源车的下一个技术爆点。那么这个曾经备受冷落的技术，为什么成了行业风向标呢？

经常关注自动驾驶的朋友应该知道，目前行业领先的自动驾驶系统虽然非常聪明，但他们依然属于L2+级。按照法规要求，L2+级自动驾驶系统在运行时，驾驶者需要将手放在方向盘上。如果驾驶者脱手超过一定时间的话，系统就会退出自动驾驶。这也导致有些用户为了更长时间的脱手，想出了在方向盘上挂东西的操作，这显然存在安全隐患，而且也不符合当下的交通法规。

而在即将到来的L3级自动驾驶上，上述问题将会得到一定程度的解决。为什么说是一定程度呢，因为L3级虽然允许驾驶者脱手，但这不意味着它是无人驾驶。按照相关的标准，L3级自动驾驶运行时不允许驾驶者离开驾驶席，或者是在驾驶席上睡觉。换言之，L3只是有限的自动驾驶，某些情况下驾驶员仍然需要接管车辆。

虽然L3级已经实现了脱手，但由于目前车辆的方向盘跟车轮采用刚性机械结构连接的缘故，所以车辆在自动驾驶时方向盘仍会跟着转向。特别是在城市中开启自动驾驶时，方向盘的转动幅度、转动速度都要比在高速上大很多。其次，即便在L2+级别的自动驾驶上，也已经有厂商开始推出了主动避让功能，也就是在遇到危险的时候，系统除了自动刹车减速之外，还会自动转向躲开障碍物。而且在使用自动泊车系统的时候，现在的刚性连接方向盘都会在车辆自动打方向的时候大角度快速旋转。

在面对以上的情况时，如果驾驶员将手搭在方向盘上，极有可能出现方向盘突然旋转后“打手”的情况，对于一些新手来说甚至可能会因为方向盘的突然转动手忙脚乱，出现其它危险状况。

正因如此，汽车厂商迫切地需要断开方向盘与车轮之间的刚性连接。当自动驾驶系统在控制车轮转向时，方向盘就不会随车轮一同转动，避免方向盘打手等危险场景发生。而当驾驶者需要通过方向盘控制车辆时，系统又能获取方向盘角度等电信号，然后将信号传递给控制车轮转向角的电机，从而激活了方向盘的转向功能。从目前的转向系统技术来看，只有线控转向能满足上述要求，所以伴随着自动驾驶的发展升级，线控转向就成了必要的配置。

除了自动驾驶之外，线控转向对车辆的驾驶性能也带来了巨大的帮助。比如在雷克萨斯的RZ上，它的方向盘圈数为±150°，也就是方向盘左右打满都不到1圈。从设计上来看，一般车轮的最大转向角都在30°多一些，要实现±150°的方向盘圈数，就意味着车辆的转向比要小于5:1。

对于传统的转向系统来说，把转向比设定为5:1是有一定难度的。这是因为极小的转向比虽然可以带来更灵敏的操控感受，以及转弯、掉头时的灵活性，但在高速上会导致车辆变得十分不安定，比如稍微动了一点点方向盘车辆就会横跨一条车道，这显然是很危险的。因此市面上一般车型的转向比基本在14:1以上，也就是方向盘打14°多，车轮只转1°。即便是带有可变转向比的车型，转向比最小也只做到了10:1。