选电动车，还是……柴油车？！

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就在行业对于新能源表现出极高的热情时，有些不为人知的暗流涌动其实一刻都没有停息过，外界看到的杀伐决断和犹豫不前，其实可能都有各自的不得已。

这一幕，正在德国开始上演，而这恐怕还只是一场序幕而已，作为这个世界上对汽车行业影响最深远的国家，在面对新能源时，德国正面临一种愈演愈烈的分裂。这个国家最重要的汽车制造商对于电动产品的追逐开始表现出一种急切的积极，与此同时，一群狂热的柴油爱好者正在通过抗议来表达他们的不满和指责。而2019年似乎比任何时候都让他们兴奋，从1月11日的第一个周末开始，到目前为止，每个周末都有这样的抗议活动在德国各地上演。

第一次抗议活动出现在斯图加特——这很好理解，戴姆勒、博世和保时捷的故乡当然应该是这种活动的首选地。而更吊诡的是，组织者Ioannis Sakkaros竟然是一位保时捷的机电一体化技术人员。从那时开始，数百名穿着黄色背心（黄马甲真是个好东西）的抗议者每个周末都聚集在一起，反对法院强制要求一部分老款柴油车不得上路行驶——限制排放标准显然是最直接的应对空气污染的必然选择。

2月9日，在宝马总部所在地慕尼黑举行的一次集会上，与会者继续为柴油大唱赞歌，并充满热情地支持那些指责“生态法西斯主义者”和“绿色思想家”想要摧毁汽车行业的同行者，一名参与者甚至因为将电动汽车称为“危险的废物”而赢得了在场人群的欢呼。

关于汽车行业未来对于能源的选择，在很多人看来是个技术问题，即使不能一蹴而就，也是一个终点显而易见路径各有不同的故事，但是在德国，这个问题的博弈恐怕就要复杂得多。整个德国的汽车工业及其相关的供应链公司解决了大约180万人的就业，其中数十万人的工作直接与传统内燃机的技术和产品相关，而新的碳排放限制以及主要市场对柴油和汽油车的销售禁令都直接威胁到了他们的生计。

在德国，汽车毫无疑问是门能影响整个国家经济运行的大生意，每年能带来近5000亿美元的总产值。根据就业研究所的预测，到 2035年，如果向电动车的转型能够真正成功，可能会有114,000个工作岗位受到直接的影响，就算体量大如中国的汽车行业，这个数目也绝对会引起不小的震动。电动机的工作原理以及电动汽车的一些先天设计特点决定了它比内燃机需要更少的部件和更少的维养工序——到2025年，由此带来的行业产值下降可能会达到每年220亿美元。

慕尼黑抗议活动的组织者Michael Haberland声称：“柴油只是一个开始，接下去还有汽油”。这位在行业内举足轻重的领军者显然对欧盟应对空气污染而采取的排放限制措施不屑一顾（这倒不难理解，毕竟他是美孚德国公司的总裁……）：“难道我们现在都该去开电动车了吗？要搞清楚，不是我们不愿意，是它们根本就没法满足基本的日常使用需求，别忘了，柴油发动机的成功已经超过125年了。”

而在新能源领域已经开始大刀阔斧的大众集团显然不太同意的Michael Haberland的判断。2018年12月，大众集团的首席战略披露的信息让整个行业都为之一震：大众集团的最后一代内燃机产品将在2026年推出，而在2040之后，大众集团将只会销售电动汽车。其他德国汽车制造商虽然尚未明确提出终止推出内燃机产品的最后期限，但是宝马、戴姆勒和保时捷在电动汽车领域的攻势有目共睹，其中包括数十款新车型、电池工厂的投资以及快速充电站的建设。

虽然各大汽车品牌都极力向外界展现出对于新能源的热情，但汽车行业内部却并不像看起来那样看法一致，很多行业内人士，特别是汽车供应企业的管理人员，对于现在的新能源技术路径都持有保留的怀疑态度。在汽车行业一向具有深厚背景和专业基础的咨询公司毕马威（KPMG）在2018年的一项调查显示，超过一半的西欧汽车经理人认为现在的电动汽车方向可能会失败，虽然他们也不知道什么才是更好的替代选择。

大众集团2018年11月宣布将投资340亿美元用于电动汽车的技术开发，以支持自己制定的到2025年将50款电动汽车推向市场的计划。但到了2019年1月份，全球第二大汽车零部件供应商大陆集团的首席执行官Elmar Degenhart在接受德国经济周刊采访时表示，对于大众集团的这项计划持有一定程度的怀疑，他认为，如果从价格上看，电动汽车恐怕要等到2025年之后才能在与传统动力汽车的竞争中表现出足够的竞争力。

事实上，在德国，关于传统内燃机车型和电动汽车之间的分歧绝不仅仅存在于技术上，从政治利益到科学原理，两派似乎都有充分的理由捍卫自己的立场。在德国保守的联邦运输部长选择看好传统内燃机车型的同时，更受欢迎的绿党则在推动整个行业迅速地转向电动汽车；一些工会领导人批评现有的排放限制法案在损害汽车行业的利益，而另一批人则强烈要求在德国建造电池工厂；一些科学家从技术上认定电动汽车绝不是看上去那样环保，但同样有一批科学家坚持认为从技术路径上看其实没有其他更好的选择。

“电动汽车完全取代内燃机汽车显然是不可能的”，德国英戈尔施塔特应用技术大学（Technische Hochschule Ingolstadt）专门研究汽车轻量化设计的教授Jörg Wellnitz认为，至少现阶段以如此规模对于电动汽车进行投资是没有太大意义的。而这所在企业经济学、经济工程学和信息科学等领域在德国都名列前茅的大学正好位于奥迪总部的所在地。Jörg Wellnitz的观点并非没有根据，事实上，电动车的若干问题直到现在也无法自圆其说，比如电池的一些原材料非常稀缺，基础设施不够充足，电能本身的产生过程并不环保，以及很快就会面对的大规模的电池回收问题。

Wellnitz认为，某种程度上来说，德国的汽车行业如此迅速地转向电动汽车将是一种“行业的自杀行为”。对于大众集团、戴姆勒和宝马在电动汽车领域如此迅猛的扩张计划，他则解读为一种“缓解政治压力”的取巧行为，这显然和外界从技术上解读这些巨头在新能源领域的探索是截然不同的理解。

德国最重要的汽车组织ADAC表示，从制造过程看，电动汽车的碳足迹并不比柴油车更好。而另一项同样来自ADAC的研究表明，充电基础设施的缺乏以及为电池采购原材料的难度都是亟待解决而又耗时耗力的工作，严格讲，现在我们看到的电动汽车都是初级的、临时性的解决方案。

德国的“汽车教皇”，杜伊斯堡—埃森大学汽车经济学教授Ferdinand Dudenhöffer却完全站在了新能源推进派的一边，对于德国汽车制造商将在未来几年成功转向电动汽车，无论政治家、行业供应商、工会以及其他科学家或黄马甲的抗议者怎么说，他都抱以极大的乐观态度。Dudenhöffer说，“毫无疑问，这些人很‘怀旧’，但这很容易理解，他们之中的很多人将自己的整个职业生涯都建立在传统动力体系上，要想他们支持电动车，显然不太可能。”

“此外，包括中国、印度、荷兰、瑞典、冰岛、爱尔兰、发过、英国和加州在内的许多重要市场已经宣布，在2030年或2040年之后，他们不再为传统动力的车型发放准生证。而欧盟所颁布的2030年的二氧化碳排放限制显然只能通过电动汽车来实现。所以，我们在德国讨论什么，其实并不重要。”Dudenhöffer对于全球市场局势的判断更为清晰和全面，对于德国在全球市场中的位置也认识得更为客观，毕竟虽然车是德国造出来的，但是不同市场的准入规则才是决定产品生死的关键所在。

从行业的分析报告中，我们也能得出类似的结论。根据普华永道（PricewaterhouseCoopers）的数据，2018年是全球市场第一年销售超过100万辆纯电动汽车。普华永道Autofacts的全球首席分析师Christoph Stürmer表示，这个数字虽然仅仅占全球汽车市场的2.8％，但各大品牌却拿出了自己研发预算的30％至50％用于电动汽车。显然，这个势头是不可逆转的。