僵尸企业“借势还魂”，造车新势力买资质要花多少钱？

近日，天津一汽夏利汽车股份有限公司发布公告称：其将以1元的价格抛售其子公司一汽华利100%的股权。

1元售出100%的股份！天下竟有这等好事？事实上，这份价值一元的“卖身协议”中另有玄机。根据公告显示，一汽夏利转让的条件是受让方须承诺，保证归还华利汽车应付的不低于8亿元的欠款，在此基础上，华利汽车应付的其他欠款免除；华利汽车全部员工原则上由一汽夏利负责安置；上述股权的转让价格不含华利汽车的土地、房产；受让方须不是失信被执行人。

这意味着，股权转让后，一汽夏利依然持有华利汽车土地、房产等资源，转让的不过是一份生产资质而已。此外，获得这项生产资质还需要付出8亿元的代价。

而如今，对生产资质的需求最迫切的莫过于造车新势力企业。在抛售华利100%股权一事敲定后，业内立即有传言称，拜腾汽车或将接手，以解决生产资质问题。

生产资质初现转让潮

事实上，在此之前，拜腾宣布与一汽合作已经引来汽车圈的纷纷猜测，双方的合作最后是否会涉及到资质的转让？

毕竟，对于一汽集团而言，旗下夏利、华利等这些当年知名的品牌如今都面临着极大的发展困境，有些甚至被贴上僵尸企业的标签，急需被清理。而对于拜腾而言，在其他造车新势力企业进入交付倒计时的当下，还没有解决量产问题的拜腾急需获得生产资质。

此时，迫切地希望获得生产资质的造车新势力企业不止拜腾一家。在这波收购传闻之前，神州租车已经通过控股五龙电动车的方式获得了新能源商用车和乘用车两张制造牌照的使用权。

五龙电动车是一家新能源制造商，旗下长江汽车通过了发改委新能源乘用车生产的准入核准，并在去年12月获得新建纯电动乘用车生产资质。其中，乘用车牌照是发改委颁发的国内第二张新能源车牌照，也是第五家获得工信部乘用车资质的企业。

目前的市场情况来看，“双资质”是进军新能源产业必不可少的敲门砖，神州租车通过股权收购的方式获得生产资质的做法业内早有先例。

其中最具代表性的便是一直以“不代工”标榜制造标准的威马汽车。早在2017年2月，威马通过旗下全资子公司大连新敏雅智能技术有限公司收购了大连黄海汽车有限公司100%的股权。而后，威马汽车又一鼓作气，控股了中顺汽车100%的股权，“曲线”获得生产资质。

与政策抢时间

回顾造车新势力企业发展的五年间，少有时间段像现在这样对生产资质的获得表现出集体的焦虑。一直以来，造车新势力企业都明白生产资质对企业发展的重要性，为何会在现在这个时间点上爆发出急于解决资质难题的需求呢？

首先，如今造车新势力企业已经进入了交付阶段。通过代工生产的部分造车新势力企业如蔚来、电咖已经完成了向首批用户的交付，也有获得工信部和发改委颁布的“双资质”企业如云度也已经有量产车型交付到用户手中。此时，选择自建工厂生产的造车新势力企业的进度似乎慢了下来，他们急于追上交付领先者，因而对生产资质的获得更为迫切。

但是，生产资质的获取渠道已经被封闭已久，造车新势力企业很难通过既定的流程申请生产资质。坏消息是，如今，生产资质的获取难度或再度加大。

5月初，发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，有意向把汽车产业投资项目的管理权限下放到地方省政府。

《征求意见稿》称，要严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。特别规定，新建独立纯电动汽车企业（含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）投资项目所在省份应符合四方面的条件：一、新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；二、电动汽车充电基础设施比较完善，车桩比高于全国平均水平；三、新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；四、现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

虽然地方政府获得了颁发新能源生产资质的权利，但是却也受到更多条款限制，直接加剧了造车新势力企业申请获得生产资质的难度。

需要指出的是，《征求意见稿》将会在今年年内实施，在“高难度”的新政实施之前，留给造车新势力企业借壳生产资质的时间已经不多了。

划算的买卖

那么，按照目前的市场行情，购买一家企业的生产资质究竟需要花费多少钱呢？从一汽夏利开出的条件来看，若要获得一汽华利的100%的股份，需要承担起8亿元的债务。这意味着，一汽华利生产资质的作价或将是8亿元。

而神州租车收购五龙电动车时，以5.4亿港元收购了90亿股五龙电动的股份，同时，神州租车还将认购6亿港元可换股债券，以五龙电动车现有股本计算，完成认股后神州租车将占有五龙电动车22%的股权，成为其最大股东；如果完成债转股，股份比例将扩大至37%。

这意味着，神州租车以11.4亿港元（折合人民币9.89亿元）获得了五龙电动车的双资质。而此前威马汽车收购大连黄海花费了11.8亿元。

综合来看，造车新势力企业通过借壳的方式获得生产资质需要付出的资金代价在10亿左右。“这是非常低成本的一个做法，现在造车新势力企业无法获得生产资质，而通过借壳的方式仅需要几个亿就能解决。”乘联会秘书长崔东树在接受汽车头条APP采访时表示。

而造车新势力企业通过借壳的方式获得生产资质，实际上也是对僵尸企业的解放。“几乎所有僵尸企业，多多少少都带有债务，如果一旦清退，他们的债务由谁来还？他们可以通过变卖生产资质而还清债务，把债务有效化解。”崔东树表示。

需要指出的是，如果造车新势力企业通过申请的方式获得资质，看似不需要付出资金，但实际上，却已经在获取生产资质的准备工作上花费了大量的金钱和时间成本。

业内有言论表示，若要获得发改委批准的新能源生产资质，前期的投入或在20亿元以上。崔东树对汽车头条APP表示：“远远不止这个数，这是一个体系问题。”

显然，无论对造车新势力企业还是对僵尸企业而言，转让生产资质都是一项划算的买卖。在《汽车产业投资管理规定》落地之前，或许造车新势力企业间将掀起一波新的资质抢购潮。