保时捷Mission R是徒有其表 还是高明作品

概念车是为了暗示或明示一些事物，炒热气氛哄动江湖成就一大话题。对，就连电动概念车也不例外。Mission R也有许多事情要吐露。

Mission R当然不会自己开口交代，但我辈可以代劳：它可能就是下一代Cayman。我对这个可能性绝无反感，因为Mission R看起来精彩到极。尽管尚未知道日后会用什么动力系统，你我仍然可以看得出这件概念作的造型特征近乎Taycan多于911。

然则这里所说的会是电动Cayman吗？保时捷表示他们尚未明确是否走这条路。那么试试从另一个角度推敲吧。按八年换代一次的行规，982的新型号理应四年之后问世。保时捷应该已经确认有关设计和整体包装手法，为此他们必须先制定技术规格。所以有关原型车也许现已进入测试阶段，此刻正在某个地方吵吵闹闹地走来走去。那么混动和电动型号会一并推出吗？总之一切纯属臆测。

我反而比较有兴趣谈谈Mission R就保时捷对赛车运动的态度透露了什么玄机，可能走电气化路线就是其中之一。不过这个电气化方针其实已经人尽皆知，因为保时捷有份角逐电动方程式。喔，电动方程式不是令赛车运动变得淡然无味吗？如果我是保时捷，一定会好想确保自己的电气化赛车大计有更远大的目光，而Mission R正好有这种远大目光。保时捷声称Mission R性能好比911 Supercup赛车，这一说法其实十分耐人寻味，原因却不限于当中透露了这部车的赛道性能。

Supercup保时捷超级杯是跟随F1比赛举办的单一车型赛事。保时捷多姿多彩的赛车故事已经说过千遍万遍，大家听都听厌了。所以说单一电动车型锦标赛不外乎F1藉此告知天下他们已就电动方程式寻得出路放眼未来而非留恋过去的绿叶，其实有点牵强，但我们不妨花一分钟回首前尘。话说四十年前，宝马M1 Procar锦标赛最初也曾作为F1的垫场赛，两年之后却见宝马迈出一大步打着自己的旗号进军F1。所以Mission R最终说不定也会扮演同一角色，成为保时捷重返一级方程式世界的发射台。

这件一次性概念作岂止漂亮，身手还相当了得。嗯，毕竟是保时捷出手嘛。它在前后轴各有一个来自Taycan Turbo S的电动马达，却不是采用800V架构，而是900V。919 Hybrid所用的就是这种电气规格，所以900V对保时捷来说并非什么新事物，而负责开发制作Mission R的，正是919 Hybrid背后的原班人马。这班人当然很清楚自己意欲何为，很清楚电压越高，动力越强，具体地说就是前轴马达有429bhp，后轴有644bhp。

相比全力加速，刹车反而更有趣。Mission R装有传统刹车碟，不过在下试车时，前轮刹车的减速作用其实有六成依赖能量回收系统，后轮刹车更集中精力只管发挥马达吸星大法。Mission R在刹车状态下的充电功率可达800kW。意思是能量再生功率高达800kW，简直难以置信，用充电线快充则最多支援350kW。此外，这套吸星大法也代表加速期间所耗用的电力，差不多每一点一滴都会在减速过程中回到电池。好吧好吧，这样当然不是说Mission R是永动机器，不过就增加续航力而言却是非常有用的方法。火力全开的话，这股续航力应该够Mission R支持三、四十分钟，与Supercup赛事的一般时长差不多。

既然谈到充电，也就谈谈电池吧。大家看看Mission R何其矮，高度只有1.2米，就算电池扁似滑板，塞进车底也难免有点勉强吧？这个想法完全正确，所以开发人员把250kg的80kWh箱型电池藏在座椅下边。保时捷指出这个电池的安装位置十分关键，原因并不限于这个安排令Mission R的外形得以不落SUV俗套，还可以尽量降低车手的乘坐高度，以及改善动态性能。此外，把最沉重的质量集中于一点，也有利Mission R入弯。

Mission R转向功夫果然了得。话说保时捷洛杉矶Experience Center有这样一段路，一鼓作气冲上山坡的你会越过遮挡着前方路况的坡顶，然后沿着右弯急降扑向内倾的长左弯，继而进入一个先右后左的S弯，其间方向盘没有一刻停息。Mission R通过这段路时却不见得吃力，1,500kg的负面影响被一套尺寸恰当的粗壮赛胎抵消掉无疑是一大原因。

不过Mission R有足够火力打断这股黏劲，加上这里的路面相当颠簸，不难用车轮腾空的方式提醒你这部车的开发程度其实不算十分成熟，下盘反而会在最恶劣的路段蜻蜓点水般一掠而过。前轮胎到达极限的话会转向不足，但车手仍然会有强烈安全感。因为这套悬挂虽未达到赛车的上乘境界，但至少可以用敏捷反应补其不足。弯中手感说不上十分丰富，但入弯一刻铺天盖地的强大抓地力当能让你产生快马加鞭的自信，深信情况有需要的话总能召唤强大刹车威力见招拆招。

以赛车作准的话，刹车踏板本身有点含糊。但话说回来，我用脚挤来挤去的到底不是液压系统，而是电子。最美妙是保时捷似乎把能量回收和机械式刹车之间的衔接功夫练得恰到好处，就算两者接力真的存在过渡期，我自问也察觉不到。油门方面也毫无问题，毕竟电气油门按理不会流于反应迟滞或延误。不过考虑到可资调配的动力实在太强大，油门反应大有可能相当突然和过激，事实却是油门准确得来顺乎直觉，在弯中易于收放力道和调整线位。

在光头赛胎温度偏低时火力全开直线加速，Mission R有本事在起步一刻逼使脚下车轮通通打滑。据保时捷所称，这部车0-100km/h加速只需2.5秒，我却敢说他们按停秒表的动作肯定慢了十分之几秒。就动力重量比而言，Mission R和Bugatti Chiron只在伯仲之间，车厢却未至于那么富丽堂皇，不过当中倒是包含了一些激进思维。按现行FIA规例，由量产车型发展而成的赛车必须在车架原有结构内加添一副钢制翻滚保护架，如此一来车厢空间和进出通道难免会受到更多局限，车辆的体重亦会显著增加。所以Mission R索性用一副强度符合FIA要求的碳纤维外骨骼省掉加设翻滚保护架的麻烦。车顶「骨架」的空隙更镶有玻璃板以便采光，车厢内部因此格外光猛开扬，令整部车的设计锦上添花。

座椅由3D打印软垫和一体成型外壳构成，后者从头枕至到你屁股坐着的部分都是一个铸模做出来的。所用物料则和你在车门上所见的一样，表面看来好像某种碳纤维，构造同样呈层层交叠状。其实这些是天然纤维，浸渍纤维所用的也是天然胶水，虽然强度不如碳纤维，却胜在敏锐度高。

就连扰流装备也有软性一面。别看这只尾翼尺寸很大，设计其实并非单单讲究下压力，经过液压致动器调整反而可以进入低阻力模式，换言之就是DRS（drag reduction system，阻力减降系统）。由于只是概念阶段，保时捷尚未赋予这套系统实际功能，比之更有趣的车头扰流装备暂时也是虚有其表。各位看到前轮前面的垂直扰流板吗？这些扰流板原来可开可关，由是阻截或容许气流涌向前轮，工程师相信此举会有利入弯时发挥作用。

看到这里，大家对Mission R糅合何其繁多的概念已经有一个梗概吧？概念车往往被指空有色相，关乎设计师表现自我多于体现公司本身对未来的看法。这件作品却大为不同，既包含了许多单刀直入的高明想法，又有许多引人遐想的间接提示。大家尽可用自己的方法揣摩这件作品，以下则是我从中最大的见解：我本来十分担心赛车运动在电气时代的前途，Mission R令我安心的本事却胜过千言万语。